日野 ブルーリボン。 日野、国産初の連節バスを横浜市へ納入。横浜駅~山下ふ頭を結ぶ「BAYSIDE BLUE」として6月から運行予定

新型いすゞ「エルガ デュオ」、日野「ブルーリボン ハイブリッド」、日本製連節バスの運行を阻む法の壁(carview!)

日野 ブルーリボン

日野・ブルーリボン QDG-KV290N1 ブルーリボン( Blue Ribbon)は、が - と、以降販売している大型バス。 には、「ブルーリボンシティ」に大幅なマイナーチェンジをされ、さらに以外は、から2005年にかけてとの統合車種「ブルーリボンII」へと移行し、より2代目が製造されている。 本記事ではそれらを含め、日野が発売してきた大型・9m大型路線バスを一括して扱う。 かつてはが製造していたが、現在はに日野自動車・が合弁で設立したが製造している。 そのため「ブルーリボンII」と「ブルーリボン(2代目)」は、旧:の事業所である宇都宮事業所で製造されているが、かつて販売されていた「ブルーリボンシティ」は旧・日野車体工業の事業所である小松事業所で製造されていた。 「」も参照 日野自動車の前身である時代にも「ちよだバストレーラー」として、向けにセンターアンダーフロアエンジンバスを製造していた実績がある。 センターアンダーフロアエンジンバスは、の国産バスでは日野自動車のみが製造していた。 国内のの例では他に、用の(現:)がある。 ブルーリボンBD系 [ ] (27年)末に発表されたバス BD系に、日野自動車が ブルーリボンと名付けたのが始まりで、車名「ブルーリボン」は社内公募で決定された。 の日野の代表的なバス車種である。 前扉対応のBD10系列と中扉専用のBD30系列がある。 また仕様のBD22型(BD32型の仕様)がので使用され、従来のに代わり普及した。 BD系は(昭和36年)まで製造され、全国各地に納入された。 なお、混雑の激しい路線を多く持つでは、このレイアウト特有のエンジンの熱とが車内にこもることを嫌い、特別に天井を増設していた。 ブルーリボンの名は(昭和35年)頃まで使われていたが、それ以降はあまり使われていなかった。 6月に発売された で車名が復活することになった。 の「」に、としては初めてブルーリボンBD10型が選ばれた。 日野自動車の車両としても初の選出となる。 またの「」にも選定されている。 長尺車のBG系は主に観光用であったが中扉仕様もあ、り(現:)などに路線車としても納入された。 またのベース車としても使用され、BG製造終了後もCGとして生産された。 (昭和35年)にはBD系とBK系の中間尺のBN系が登場した。 セミフレームレス構造を採用し 軽量化を図ったが、数年で製造終了している。 短尺車のBK系は、BD系と同様に(昭和36年)まで製造され、(昭和36年)にはBT系へ発展した。 BT系 [ ] 短尺車のBK系をモデルチェンジする形で BT系 が(昭和36年)に登場した。 当初はBT51とBT71の2型式が登場し、はともに4. 3mであるが、BT51が前扉の設置が可能なフロントを持つのに対し、BT71は中扉専用車である。 (昭和44年)にBT71の製造を終了、BT51はホイールベースを4. 8mに延長してBT51改にモデルチェンジするとともに、都市部の事業者向けにフロア高さを下げたBT100(・155ps)が登場した。 この時点でBT51改・BT100共に前後扉車が中心となったが、この頃には収容能力がほぼ同程度のリアエンジンバスRE系が登場しており、のしやすさでも一日の長があるリアエンジン車が主流になるのに従い、両型式ともに(昭和50年)に生産を終了した。 なお、BT系はのベース車など用途として存続した。 BT100系の主な導入事業者は、生産終了まで指定型式として納入していたをはじめ、(現:)や(現:)など、後乗り・前降り方式で運行される地域が過半数を占めている。 BT系はリアエンジンの前後扉車と逆に、が前位に設置されており、後扉が左側面最後部に取り付けられているのが特徴であった。 BT51はでまで活躍しており、そのうちの1台が引退後にで保存されている。 (18年)に足回りの復元がなされ再度車検を取得し、『』に登場した。 また大阪市営バスで営業運転に就いていた(昭和39年)式のBT11が、(旧:)で現在も保存されている。 リアアンダーフロアエンジンバスとは、エンジンを水平式(横置き)にして車両後部の床下に搭載する方式で、リアエンジンでも床はフルフラットでエンジン直上まで座席を設けられるため 、直列6気筒エンジンを用いた大型バスでは頃まで主流となった(その後は対応によるバスのとの普及により廃れることになる)。 RB10系列は、4. 8mで、エンジンは予燃焼室式の 160ps を搭載した。 最初に仕様のRB10-P型が登場し、翌年に仕様のRB10型が追加された。 RC系列は、ホイールベース5. 5mでエアサス、エンジンはDK20型 195ps を搭載。 RC10-P型で、RB10-P型の高出力版である。 、RC10-P型はRC100-P型となった。 その後、ホイールベース4. 8mのRC120 -P 型、ホイールベース5. 5mのRB120 -P 型が追加されている。 さらにには、ホイールベース5. RC系には、エンジンにを取り付け230psとしたのRC100PT型も存在する。 RB系・RC系ともに、観光用・路線用双方の車体を架装している。 車体メーカーは、がメインだが、や、製のボディ架装実績もある。 エンジンは新開発の予燃焼室水平式EB200型 175ps で、ホイールベースはRE100 4. 8m 、RE120 5. 2m 、RE140 5. 67m の3種類が用意され、エアサスは型式末尾に-Pが付く。 RC系も同時にモデルチェンジを行い、DK20型エンジンの出力アップが行われ205psとなった。 またターボエンジン(DK20-T型)も出力アップされ260psとなった。 RC系では、ホイールベースはRC300 5. 2m 、RC320 5. 67m の2種類が用意され、エアサスは型式末尾に-Pが付く。 また山間部など全長10m・ホイールベース4. 8mで高出力エンジンを望むユーザー向けに、改造扱いでRE100と同じボディにDK20型エンジンを搭載した(言い換えるとRC300型のホイールベースを4. 8mに短縮した)RC300 -P 改型が設定されている。 また事業者により4速仕様または5速仕様と用途が多岐に渡った。 運転操作にはを要した。 運転席周りの特徴としては扇形のメーターパネルが採用されている。 RE系は主に路線バスとして使用され、RC系は路線バスや観光バスとして幅広く使われた。 車体は帝国・金産以外にも、富士重工製(以下富士)、西日本車体工業(以下西工)、川重車体工業(以下川崎、まで)などが架装している。 以降は帝国・金産は共通の設計でバスを製造しており、細部のわずかな差異(代表的な違いは後部三角窓の形状が帝国は下辺が水平、金産は斜め。 金産では後部非常口扉が狭い)以外のデザインはほぼ同じである。 には車に代わる高出力車として、RC701P 5. 2m ・721P 5. 67m 系が登場した。 エンジンはEK200型 270ps を搭載しており、エアサス車の設定のみだった。 ただしなどごく一部の事業者でリーフサスのRC701の導入例がある。 また高出力エンジンを搭載しているため、観光バスや長距離バスとして使われるケースも多く、観光バス専用のボディを架装した例もある。 「」も参照 排ガス規制対応と同時にエンジンの出力アップが行われ、K-RE101系はEB400型 190ps 、K-RC301系は直噴式ER200型 225ps に変更された。 路線バスでも車の普及に即して高出力化が求められ、従来のサブエンジン式から直結冷房(エンジンに冷房の動力を送るためのを設置する方式)搭載を考慮したものであった。 このためRC系は従来の観光向けから路線型RE系の高出力版という位置付けが強くなり、RE系とRC系で仕様が重複することとなった。 モデルチェンジにより、4速仕様または5速仕様の選択は残ったものの、先代モデルとは異なり運転操作でダブルクラッチの必要はなくなり、も長方形一つを基本としたデザインに変更された。 ホイールベースはRE101・RC381 4. 8m 、RE121・RC301 5. 2m 、RE141・RC321 5. 67m の3種類が用意され、エアサス車には型式末尾に従来と同様にPが付く。 ホイールベース4. 8mのRC系は当初設定されておらずに追加された(エアサス車は型式認定を取得せずまで改造扱いとなり、RE101P改型もしくはRC381改型となった。 実質的にはRC381P型)。 全長11m級の長尺車のRE141・RC321 P の納入先はこの頃から大都市圏に代わり、輸送やの事業者が主力となり、特に、などに多く納入された。 車体は純正の日野車体製以外に、富士と西工が存在した。 富士は3Eと5Eでの架装例(、、、、、等)がある。 西工ではモノコックの53MCでの架装例以外に、末期にはスケルトンボディの58MCでの架装例がわずかに存在する。 2階建てバス 試作車 元(画像は自家用に転用後) また同時に、全長11. 7m・ホイールベース6mの都市型のK-RE161型(リーフサス車のみ)が登場した。 しかし混雑した道路での機動性に欠けるなどの問題で納入事業者は極端に少なく、には販売中止されている。 実際の発注・納入は1978年以降はないと思われる。 このK-RE161型都市型低床シャーシをベースとして、には(現:)がを試作した (RE161改型と呼ばれる。 試作車のため正式な型式は持たない)。 試作2階建てバスは路線用の設計であったが、路線バスとしての認可が得られず実際には貸切車として使われた。 後軸が2軸となる一般的な2階建て車と異なり、後軸は1軸のみで後軸重は9,790kgであった。 本格的な2階建てバスについてはその後に譲ることになった。 シンガポール輸出用にはRK176という12メートル級のロング車も存在した。 現在は全車廃車となっている。 後者の方は右側通行仕様の短尺車で、日本には存在しないバスとなっている。 RD系 [ ] モノコック車体時代の日野自動車が生産していた9m級大型バスは RDを名乗った。 RD100系 [ ] RD120(帝国) 群馬バス 、主に狭隘路線や送迎などの自家用ニーズの高まりに応じて、9mクラスのリヤエンジンバスとして登場したのがRD100である。 エンジンは直列6気筒、予燃焼室式のDS70型(140ps)をリヤに縦置きした。 エアサス仕様は設定されなかった。 当初はRD100のみであったが、にホイールベースを4. 8mに拡張、全長を9. 7mにしたRD120が登場。 ただし、RE100とホイールベースが同じでサイズに大差がないためなど、ごく一部の事業者のみ採用するに留まった。 RD300 K-RD301 系 [ ] 、エンジンを中型バスRL100系のモデルチェンジ版であるRL300系の直6予燃焼室式であるEH300型(160ps)と共通化したうえで、登場したのがRD300系である。 帝国自動車工業と金産自動車工業の合併による日野車体工業の移行と同時にモデルチェンジしたため、車体も変更され、エンジン通気孔も減らされている。 、昭和54年排出ガス規制適合により、直6直噴式エンジンのEH700型(170ps)に変更し、K-RD301型に移行した。 P-RT225AA 観光バスで採用されたスケルトンボディを、中型路線バスのに続いて大型路線バスにも採用し、バスボディの全面スケルトン化が実現した。 4Lという小排気量とされ、RE系のEB400型 190ps の9. 8Lよりも排気量が少なかった。 なお、RC3系のER200型 225ps は11. 6Lであった。 小排気量ゆえ回さないとパワーが出ず、そのため騒音が大きく実用燃費が悪いという問題があった。 従来の水平式エンジンはバス専用部品が多く、整備性向上とコスト削減を図ってと共通の垂直式エンジンを採用したが、車内後部にデッドスペースが発生してエンジン直上の車体最後端まで座席を設けることができず、保守面からも従来の水平エンジンに慣れた整備士からは不評であった。 その多くはスケルトンボディの58MCだが、初期にはモノコックボディの53MCに架装された例も存在する。 富士重工製の架装は数えるほどしかなく向けの2台が唯一の例と推測される。 M10U型9. 日野車体製の純正ボディはリアスタイルの変更が行われ、角張った形状から丸みを帯びた形状となった。 このシリーズではエンジンが2種類設定された。 9L 230ps を搭載。 3L 270ps の高出力エンジンを搭載した。 ホイールベースは、短尺(4. 8m、型式末尾が3)・標準尺(5. 2m、末尾が5)・長尺(5. 67m、末尾が6)の3種類が用意された(当初は高出力の短尺車と低出力のHU長尺車の設定はなかった)。 はHT()・HU()の2種類、路線用は床の高さが標準床と(一般低床・都市型低床)の3種類が設定されていた。 またこのシリーズでは、同年に発売された2階建てバスのグランビュー RY で初採用された 「 FFシフト」が設定され 、電気と空気圧を使用した軽いシフトチェンジ操作で運転者の負担軽減を図った。 特にシフトチェンジ時のエアー音がその後の日野製バスの特徴ともなった。 さらなるイージードライブ化を目指し、世界初となる電子機械式オートマチック「」 をに追加。 これは式のとは異なり、をベースにシフトチェンジを自動化したで、高トルク仕様のみの設定であった。 「EEドライブ」搭載車は、日野車の大口ユーザーであったを皮切りに、機械式AT車を積極採用したや、の、、などに投入された。 実際には運転者の意図するシフトチェンジが行われないなどの欠点も多く、上記の事業者を除けば、、、、、などで少数の採用にとどまる程度で普及はしなかった。 また採用事業者でも通常はHOLD段に入れておいて手動でシフトチェンジを行うことが一般化し、その際にショックが起きるなど、経年変化による乗り心地の悪化も招いた。 シンガポールにはHT228KとHT238が輸出され、日本仕様には存在しない12m級のロング仕様だった。 またリアライトは米粒型ライトで、中央位置ではなくバンパーの上に設置されていた。 前中扉仕様で当初は非冷房仕様・黒ゴム付き車両だったが、後に冷房車の後期仕様が1989年頃まで輸出された。 2013年時点では全廃となっている。 では日野ブルーリボンの右側通行対応版として輸出された。 扉は前後扉で非冷房、屋根には荷物を載せる荷台が付けられていた。 また先代のRC同様にキャブオーバーバス仕様となっていた。 後部までワンステップ低床で、3ドアが最大の特徴であった。 製からは2ドア化され、中ドアには車いす用のリフトが取り付けられる。 いわゆる リフト付超低床バスと呼ばれる車両である。 特注の高価な車両のため、都営以外の納入例は(前・後扉車、現在はへ譲渡)と(現)のみである。 まで製造された。 車体の構造が通常のツーステップバスと大幅に異なり、エンジンを右側にオフセット。 駆動系の動力部分も右側に寄せ、スペースがなくなったラジエーターはファンを電動2基にして左側に移設。 リヤサスペンションを小型ベローズ4個のワイドエアサスにすることでドロップアクスルとし、後部までの低床に対応している。 よくエンジンを「直立にした」と言われているがこれは誤りで、横倒しのままである。 組立自動車扱いのため排ガス規制記号が付かず、型式は「HU2ML」。 なお、に(現: )向けに、都市型低床車をベースにした前中扉間のワンステップバスを改造車扱いで納入している。 いわゆる 京急型ワンステップバスと呼ばれる車両である。 当初は改造扱いで型式末尾に「改」が入っていたが、からは正式発売された(当初はHT系のみ、HU系は1996年に追加され、KC-HU2MLCSとなった)。 ブルーリボンノンステップ車 HU2PM(量産先行車) 東京都交通局 CNG車についてはを参照。 の東京モーターショーに日野自動車初のが出品される。 当初は組立自動車扱いで一部事業者に販売される。 その後、にに適合し、正式に型式証明を取得し発売された。 車体構造は前年に登場したノンステップに近く、エンジンを最後部に垂直横置き、リヤオーバーハング部分を短縮、かつホイールベースを延ばすことでホイールベース間のノンステップエリアを拡大しているが、その影響で中扉より後ろは3列13席しか配置できず、前後の間隔を詰めて4列にすることもできない設計が災いし、他のノンステップバスに比べるとあまり普及していなかった。 型式は KC-HU2PMCEが全長10. 52m(ホイールベース5. 11m)、 KC-HU2PPCEが全長10. 98m(ホイールベース5. 57m)である。 エンジンはそれまでトラック専用であったP11C-TI 250ps を搭載、トランスミッションは製オートマチックトランスミッション"ECOMAT"(標準は4速、オプションで5速)を採用している。 なお、先行販売されたロットは側面後部の非常口窓周り(右側)と冷却水給水口周り(左側)が樹脂製パーツでブラックアウトされていない点で識別できる。 こちらの型式は KC-HU2PMCFである。 「」および「」も参照 に本格的なとして、 HIMR(ハイエムアール)が試作され、公営交通などで試験運行が行われた。 設計思想はの原理で制動時のエネルギーを回収して効率を高め、加速時のの負荷を下げることで中の有害排出物の低減を目的とするものである。 日野自動車の鈴木孝によれば、源流は高過給小型エンジンの不足対策ににコアを取付けとする研究からで、これはになるのではないかという発想から始まったとし、当初からとしてハイブリッドにしようという高邁な発想ではなかったとしている。 実際のアイデアおよび開発は、日野自動車の鈴木孝幸グループによって行われたが、鈴木孝幸によれば発想は日毎かかわっていたエンジン動力計の一種、ワードレオナード方式の電気動力計から得たとしており、応用する事で補助動力およびエンジンブレーキ時の回生に使えるのでは、また改善にも繋がるのではないかというものだったとしている。 に開発に着手した当時はを使用しており、まだが開発途上の段階で、大電力の開発には半導体メーカーの協力が不可欠であった。 日野自動車は1973年にに日野BT900を1台納入して1979年まで運行した実績はあったものの 、まだ電気関係の経験が浅かったため、電気式ハイブリッドシステムの開発には困難が伴い、HIMRは開発が難航した。 当初は運行しているバス会社で故障が頻発したが、開発者たちの尽力により徐々に解決された。 そしてに正式発売された。 当初は改造扱いのため型式が U-HT2MLAA改だったが、型式指定を受けた後は U-HT2MLAHとなった。 にHIMRは平成6年排出ガス規制適合に併せ第二世代へ移行し、中型用エンジンを用いたバスに変更された。 従来の大型車と共通のM10U型エンジンから、中型車用の 240ps に過給器を取り付け使用している。 そのため、エンジンは垂直型となり、型式も KC-RU1JLCH(ホイールベース4. 67m。 のスクールバス用として1999年に1台のみ納入)となった。 なお、では全国で唯一、製の7E車体を架装したHIMRを2台所有していた(2008年7月までに除籍、1台がに移籍後2010年12月廃車済)。 またでは全国で唯一、HIMRに製の車体(58MCおよび96MC)を架装している。 9m大型バス P-RT174AA 富士急山梨バス ブルーリボンシリーズの全長9m、車体幅2. 5mの9m大型バスはにRD系の後継としてRK系(型式: P-RK172AA)が登場する。 RK系は中型車系のシャーシ(車輪やサスペンションなど)を広げて用い、9m大型バスというより2. 5m幅中型バスという方が正しいバスであった。 RU17系登場後も、まで設定された。 エンジンは中型車用のH07C型 175ps を用いている。 シャーシは通常の大型車の物を使い、エンジンはRK系と同じ中型車用のH07C型 180ps を用いている。 リーフサスの設定が無くなり、エアサスのみの設定になる。 エンジンは中型車と共通のH07D型 195ps を用いている。 さらに、RU3H系はに平成6年排ガス規制にあわせ、RU1J系(型式: KC-RU1JJCA)に変更される。 エンジンは排ガス規制に適合したJ08C〈j-ii〉型 215ps に変更された。 この世代に作られたRU1J系で、秋にに納入された車両には、富士重工製路線ボディー(17E系)を架装した車両が1台のみ存在している。 の平成11年排ガス規制適合に際しては、大型車に併せてボディスタイルの変更が行われ、ブルーリボンシティの車体デザインとなった。 型式はKL-HU1JJEAとなり、エンジンはそのままJ08C型が搭載され垂直配置にもかかわらずHUとなった。 ツーステップ車のみの設定でへの適合が行われず、自家用も含めで製造中止となった。 路線車向けの車両も、北海道中央バスが十数台程導入した程度である。 バス愛好家などからは省略して、BRCやブルシチなどと呼ばれている。 ブルーリボンシティは路線車としてはとが設定され 、自家用と特装車としてが設定されている が、のとおり実際にはツーステップ路線車の納入例も存在する。 ここでは、どのモデルにも共通する事項についてのみ述べた上で、・・に区分してそれぞれの節にて述べる。 なお、9m車(KL-HU1JJEA)についてはを参照のこと。 ブルーリボンからのモデルチェンジに際し、エンジンが変更された(ノンステップを除く)ほか、前面形状の大幅な変更および車体の改良が施された。 エンジンは従来のM10U型とK13U型が排ガス規制に対応できなくなったため、従来ノンステップバスにのみ使われていたP11C型がブルーリボンシティ(ディーゼル車)のすべてのモデルに搭載されている。 車体の前面下部のドア側に今までオプション扱いだった小窓(視野拡大窓・セイフティウィンドウ)が標準装備され、今までの直線的な形状からセレガRを連想させる曲線の多い形状になったため、バンパーとヘッドライトが一体化され、外部がナンバープレートの裏に設置されている。 前面下部以外はブルーリボンからほとんど変化していない。 フルノンステップバス・ワンステップバス・ツーステップバスのみの設定だったブルーリボンシティと重複しないのみが設定されていたに、が設定された2005年以後もブルーリボンシティはワンステップバスを含め引き続き生産されていた。 これはブルーリボンシティに設定されていたツーステップバス(自家用車・教習車)や高出力ワンステップバスがブルーリボンIIには2005年9月1日まで設定がなかったためである。 新短期排出ガス規制によりに後述するハイブリッド車を除き製造を終了。 フルノンステップバス [ ] ブルーリボンシティ ノンステップ KL-HU2PPEE 名古屋市交通局 の登場から2年あまりの2000年に排ガス規制に併せて改良が行われた。 登場から2年あまりのため、駆動系などの構造面では大きな変更は行われず車体の一部の改良にとどまり、他のブルーリボンのワンステップバスモデルなどと共通で前面下部の変更が行われ、セイフティウインドウが標準装備となった程度である。 型式は KL-HU2PMEEがホイールベース5. 11m、 KL-HU2PPEEがホイールベース5. 57mで、エンジンは排ガス規制対応以外は前モデルから変化無く、P11C-TI〈pt-i〉 250PS を車体の最後部に垂直横置きで搭載している。 なお、トランスミッションも変更はなされず製オートマチックトランスミッション"ECOMAT"(標準は4速、オプションで5速)の採用となっている他、面後部の非常口窓周り(右側)と冷却水給水口周り(左側)も引き続き樹脂製パーツでブラックアウトされている。 車""や、のベース車にもなっている。 ブルーリボンシティ ワンステップ KL-HU2PMEA(後期型)京成バス と異なり、P11Cエンジンは垂直縦置き搭載されておりトランスミッションもフィンガーシフトMT(標準はOD付5速、オプションで直結5速)を採用している。 採用されたP11C-TI〈pt-i〉型エンジンは排気量10. 5L、出力250psの過給器付きエンジンである。 垂直搭載されたため、車体後部にデッドスペースが生じているが、エンジンの小型化により、車内へのエンジンの張り出しはそれほど大きくない。 8m、HU2PMが5. 2m、HU2PRが5. 915mとなった。 扉は前中2扉で、前(二枚)折戸・中引戸のほかオプションで前(二枚)折戸・中四枚折戸も選択できる。 2002年以降は自家用および高速用にのみ納入されている。 基本仕様は車いす非対応でフィンガーシフト5MT「FFシフト」(標準のODまたはオプションで直結)、エアサス のトップドアとなっている。 ただし路線向けでは函館バスなど一部を除き一般に前中扉を採用し、多くは前折戸・中引戸(の標準仕様と同等)で製造された。 なお、明石市交通部(当時)や阪神電鉄では前後扉(前折戸・後折戸)を採用し、さらに阪神の車両は板バネ(リーフサス)のHT2P系となっている。 また、名古屋ガイドウェイバスではZF製4AT「ECOMAT」(で標準採用)を選択の上で、中扉が四枚折戸()または車いす対応リフト付き仕様で中扉はグライドスライドドア()となっていた(既に廃車)。 同社は後述するのリフト付ツーステップ仕様車(前中グライドスライドドア)も特注にて導入している。 P11Cエンジンは垂直縦置きで、同様の高出力や標準出力に加え、出力220psの低出力エンジンも設定されている。 ただし、特装車の場合は基本的に高出力車となる。 当モデル誕生と同時期に観光タイプのはにマイナーチェンジしたが、前述した自家用仕様にオプション設定 されている観光マスクについては従来のセレガタイプのままである。 HIMRワンステップ HM-HU1JMEP アルピコ交通 ブルーリボンシティへの移行から1年3ヶ月後の2001年9月、HIMR車もラインアップされた。 エンジンはに引き続きJ08C-1M型(TI付、240PS)を搭載するが、型式が再びHUに戻された。 本モデルよりワンステップバス化(フロア高555mm)され、さらに、内板色、シート配置、室内灯、握り棒等にノンステップバス標準化仕様がいち早く採用された。 導入したのはのみ。 型式はWB4. 8m車が HM-HU1JLEP、WB5. 2m車が HM-HU1JMEPである。 ブルーリボンシティ ハイブリッド [ ] 2005年1月、はノンステップバスへと進化し、とともにHIMRから「 ハイブリッドバス」へと名称変更した(現在は「ブルーリボンシティ ハイブリッドシリーズ」となっている)。 バッテリーをの(4基)に変更、インバータユニットを小型化し、これらを屋根上へ搭載することにより、前輪から中扉間のノンステップ化が実現、CNGノンステップ車をヒントに屋根上にバッテリーを搭載した。 車内は後部を段上げした前中ノンステップバス(部分超低床車)として中ドアより後ろはワンステップ車同様で5列を確保している。 ハイブリッド車以外のブルーリボンシティが生産中止となった後も、小松事業所で2015年中頃まで生産されていたほか、後述のとおり名古屋ガイドウェイバス向けにツーステップ仕様車も特注生産されている。 方式であるため他社製ハイブリッドバスと比べると安価であり、例としてLJG-HU系では車両本体価格は10. 9m(ホイールベース5. 2m)車で2949万円となっている。 そうした要因も手伝ってか、ブルーリボンシティハイブリッドは2010年6月時点で450台以上が販売されている。 ハイブリッドノンステップ (灯火器保安基準適合前) ACG-HU8JLFP ジェイアール東海バス 前述のとおりHIMRからモデルチェンジされエンジンは7,700ccのJ08E-1M型(TI付、240PS)に変更された。 に適合している。 2006年生産分からマイナーチェンジが実施され、2005年以降標準仕様ノンステップバス認定制度に適合(標準仕様ノンステップバス認定ステッカーが緑色になっている)した他、さらに、灯火器保安基準適合によりボディ側面に反射器が取り付けられ、リアコンビネーションランプの位置が直上に変更されている。 なお、この世代とBJG-車では最後列は座席中央に大型の肘掛けが備わって4席となる(通常は5席)。 型式はWB4. 8m車が ACG-HU8JLFP、WB5. 2m車が ACG-HU8JMFPである。 なお、いすゞ側はが発売されているため、この車種は販売されていない。 車両本体価格は10. 9m(ホイールベース5. 2m)車で2970万円で21万円値上げされている。 このモデルには、案内輪などを装備するため、構造上ノンステップ化が不可能とされているの専用車両としてリフト付ツーステップ化を施し中扉をグライドスライドドアとした車両がとして製造され、営業運転に就いている。 型式はWB4. 8m車が LNG-HU8JLGP、WB5. 2m車が LNG-HU8JMGPである。 LNG-HU8JLGP改 IPTハイブリッドバス(非接触給電システム) [ ] IPTハイブリッドバスはあらかじめ路面に供給コイルを備え付け、その上に停車した車両が車両床下に搭載した車載コイルを通じて給電を行う方式のハイブリッドバスである。 IPTは Inductive Power Transferの略で日本語では「非接触大電力充電」や「システム」などと訳される。 の推進する「次世代低公害車開発・実用化促進プロジェクト」の一環であり、同システムを用いた大型観光バス・がの第38回に出品されているが 、の間隔が短く、かつ決まった場所に停車する市街地の路線バスに適したシステムであり、現在は路線バス中心で開発が進められている。 実際には走行に必要なエネルギーを全て電気でまかなうことを目標とし、の大幅な低減が期待されている。 2008年のを控え、データリサーチおよび低公害車への取り組みを各国へアピールすることを目的に、がに委託して運行するターミナル間無料連絡バスにおいて2008年2月15日から同年2月29日まで試験走行が行われた。 2008年7月の洞爺湖サミットでは国際メディアセンターのシャトルバスとして活躍、10月16・17日には国土交通省主催で上高地での試験走行を行った。 2009年には招致活動の一環として、東京都交通局に貸与しての都05系統「グリーンアローズ」(東京駅 - 銀座4丁目 - 晴海埠頭)で4月13日から4月27日まで試験走行を行った。 また6月6日・7日には横浜赤レンガ倉庫で開催された低公害車のイベント「エコカーワールド」に出展、桜木町駅からのシャトルバスを兼ねた試乗車を務めた。 2011年には車体側面にも車載コイルを装着した試作車が登場、こちらも都営バスに貸与され、深川営業所の都05系統で1月31日から2月14日の平日に実証運行を行い、東京駅と晴海埠頭に給電コイルを仮設した。 2011年12月2日から12月18日には内外装を改めた車両が登場、三度都営バス深川営業所に貸与されて貸切扱いで豊洲駅からの間で実証運行を行い、東京ビッグサイトに給電コイルを仮設した。 今後は他の場所での運行も検討されている。 羽田空港および都営バスで試験走行に供されていた車両では、モーターで走行する領域を広げるべく、屋根上の二次電池をから(512ボルト・容量80Ah)に、エンジンはJ08E型177kw 240PS からのJ05D型132kW 180PS に変更されている。 また客室に機器を増設したため後部の座席が6席減少している。 ブルーリボンIIとエルガはPKG-よりヘッドライト形状が異なっていた。 ブルーリボンII(Blue Ribbon II)は、との合弁会社・が製造し、日野自動車が販売している路線用・自家用の大型路線バス。 設計・開発はいすゞ側が行っており、同社のとの統合車種となっている。 これは、両社のバス事業製造事業が統合されたことに伴うもので、バスの製造は一部の例外を除き、いすゞ・日野の合同資本であるジェイ・バスの宇都宮事業所(旧)で行われている。 エルガとは細かな仕様の違いはあるものの、ほとんど同一の車種であることから、シリーズそのものの詳しい説明や車種ごとにおける共通の変更点(エンジン・トランスミッションなど)はに任せ、ここではブルーリボンIIとしての記述に特化させることにする。 なお、これまでエルガのCNGノンステップバスのみ供給されたことがない。 同じくエルガハイブリッド(初代・LV系)も供給されなかった。 後述するブルーリボン(2代目)へのモデルチェンジ後も自家用ツーステップなど一部が併売されていたが、(ポスト・ポスト新長期排出ガス規制適合)へ適応することなくすでに終売されている。 KL-KV280系 [ ] 詳しい車種説明は、を参照。 ブルーリボンII ノンステップ KL-KV280L1改 西東京バス より供給が開始された、いすゞ・エルガ・KL-LV280系のOEM供給車。 この車種の時点では、供給はのノンステップバスのみにとどまった。 また、この時点ではエルガとの統合車種ではなく、エルガのOEM供給車という扱いになる。 このノンステップバスは、前扉から中扉のみをノンステップ(部分超低床車)とし、ワンステップバスと構造を共通化してコストを削減したモデル(エルガでの)であり、日野自動車には同様の車種が存在していなかったことから、OEM供給が行われた。 エルガとは外観や仕様はほぼ同一であり、エンブレムの取付がされていない場合は外観のみでの判別は困難である。 また、車内のも「ISUZU」になっている。 PJ-KV234系が発売された後もまで発売されていた。 型式は以下のとおり。 すべてエアサス車である。 WB4. 8m WB5. 3m KL-KV280L1改 KL-KV280N1改• ブルーリボンII ノンステップ PJ-KV234L1 東急バス 2004年にいすゞからPJ-LV234系が発売されたが、やや遅れて日野からも2005年にPJ-KV系が標準出力のみ発売開始された。 に引き続き前中ノンステップバスが設定されているほか、新たにワンステップバスが設定された。 後日、エルガに設定済みの高出力車やツーステップバス(自家用車や教習車)も供給されるようになり、エルガに設定されている仕様がCNGノンステップバスを除きすべてラインナップされた。 この代からブルーリボンIIはエルガとの統合車種という位置づけになり、このモデルより車内のが「日野自動車」になっている。 外観・仕様に関してはOEM時代に引き続きやはりエルガとほぼ同一で判別が困難であるが、前述の銘板のほかにステアリングのロゴ で判別できる。 型式は以下のとおり。 すべてエアサス車である。 WB4. 8m WB5. 3m WB5. 8m ノンステップ PJ-KV234L1 PJ-KV234N1 ワンステップ ツーステップ PJ-KV234L1 PJ-KV234N1 PJ-KV234Q1• 一部の車種はに適合しており、の控除を受けることができる。 同年には、高出力車とツーステップ(自家用・教習車のみ)の設定が追加された。 発売はされたものの、PJ-KV234系が同年まで発売可能であったことから、それ以後に多く生産が行われ、実際に当型式の導入第1号は8月初頭から運行を開始した、のL-R595 PKG-KV234L2 となった。 しかし、都営バスは同時期にこのPKG-KV234L2を102台投入し 、短期間で大量に製造が行われた。 ラインナップが多く、燃費が各々異なるため、燃費基準達成車と非達成車が混在している。 これらはのほか、(5・6MT・5AT)や仕様の違い(路線仕様および自家用仕様)等により決定される。 基本的な部分はエルガに準じているが、今回は2008年実施の灯火器保安基準改正および2009年適用予定のECE基準に適合されるべく、ヘッドランプ・フォグランプ・コーナリングランプのデザインを変更した。 特に、ヘッドランプは、従来の縦2段の角型4灯から、角型2灯に変更され見た目が変わった。 いすゞ・エルガは従来通りの縦2段角型4灯を継続しているため、従来と異なり外観での区別もしやすくなった。 には改造によるCNGノンステップバス(PKG-KV234N2改)が存在する。 同車はディーゼル仕様をベースとした改造のためいすゞ・エルガのCNGノンステップバスと異なり、CNGタンクが車両屋根後方 に設置されているのが外観上の特徴で、足回りも6HF1エンジンのアリソンAT(P DG-)ではなく6HK1エンジンのMT仕様(P KG-)である。 型式は以下のとおり。 すべてエアサス車で、燃費基準達成車が「PKG-」、非達成車が「PDG-」となる。 WB4. 8m WB5. 3m WB5. 8m ノンステップ PKG-KV234L2 PDG-KV234L2 PKG-KV234N2 PDG-KV234N2 ワンステップ ツーステップ PKG-KV234L2 PDG-KV234L2 PKG-KV234N2 PDG-KV234N2 PKG-KV234Q2 PDG-KV234Q2• ブルーリボンII 自家用ツーステップ LDG-KV234N3 佐呂間町 2010年8月5日発売開始。 エルガ同様、排気ガス浄化装置の改良との採用により、に適合し、併せてエンジンとトランスミッションの改良により燃費性能を改良し、平成27年燃費基準達成車の設定を拡大させている。 また今回のマイナーチェンジよりが全車に標準装備されている。 なお、エンジンがいすゞ製であるため、セレガやブルーリボンシティハイブリッドなど他の日野車で用いられている環境技術「AIR LOOP」の名称は用いられていない。 型式は以下のとおり。 すべてエアサス車で、燃費基準達成車が「LKG-」、非達成車が「LDG-」となる。 WB4. 8m WB5. 3m WB5. 8m ノンステップ LKG-KV234L3 LDG-KV234L3 LKG-KV234N3 LDG-KV234N3 ワンステップ ツーステップ LKG-KV234L3 LDG-KV234L3 LKG-KV234N3 LDG-KV234N3 LKG-KV234Q3 LDG-KV234Q3• ブルーリボンII ノンステップ QPG-KV234L3 2012年4月発売開始。 新エコカー減税対応により、排出ガス規制記号を変更。 2012年6月、新保安基準・新ワンマンバス構造要件に対応し発売。 また、2012年7月から適用される新ワンマンバス構造要件(中扉開時の動力伝達カット装置標準装備など)にも適合している。 今回のマイナーチェンジでは、開発を担当しているいすゞが発売しているいすゞ・エルガよりも先行発売されることになった。 また、エルガと違い、引き続き教習車の販売されていた。 後継車種である2代目ブルーリボンが発売された2015年9月以降は、ツーステップバスのみの販売となり、2017年まで発売された。 型式は以下のとおり。 すべてエアサス車で、燃費基準達成車が「QPG-」または「QKG-」、非達成車が「QDG-」となる。 WB4. 8m WB5. 3m WB5. 8m ノンステップ QPG-KV234L3 QKG-KV234L3 QDG-KV234L3 QPG-KV234N3 QKG-KV234N3 QDG-KV234N3 ワンステップ ツーステップ QPG-KV234L3 QKG-KV234L3 QDG-KV234L3 QPG-KV234N3 QKG-KV234N3 QDG-KV234N3 QPG-KV234Q3 QKG-KV234Q3 QDG-KV234Q3• ディーゼル車とハイブリッド車で屋根上のバッテリー類を除き外観上の差異に乏しい。 先代の「ブルーリボンII」と「ブルーリボンシティハイブリッド」をモデルチェンジして、「ブルーリボン」と「ブルーリボンハイブリッド」として発売し、サブネーム無しの単なる「ブルーリボン」の名称が15年ぶりに復活した。 また、車体構造が見直され、前扉は折戸への変更と標準仕様における燃料タンク位置の変更が実施されたほか、ホイールベース5. 3mが車体長10. 5m、同6. 0mが同11. 2mとなりノンステップエリアが拡大されている。 また、「Blue Ribbon」の英文ロゴもブルーリボンシティ以来の斜体から元の立体に戻された。 型式は、ディーゼルがKV系、ハイブリッドがHL系、連節バスがKX系を名乗っている。 このモデルより、再び統合車種のエルガとデザインが共通化された。 AMT車とAT車が設定され、付き直4で5. 前述の通りこのモデルよりノンステップバスのみの設定となったほか、高出力車が廃止された。 形式は以下の通り。 WB5. 3m WB6. 0m AMT QRG-KV290N1 QKG-KV290N1 QRG-KV290Q1 QKG-KV290Q1 AT QPG-KV290N1 QDG-KV290N1 QPG-KV290Q1 QDG-KV290Q1• ブルーリボン ノンステップ 2PG-KV290Q2 2017年8月8日に発売開始された 、(ポスト・ポスト新長期排出ガス規制適合)適合車。 LED式ヘッドランプ、車幅灯を採用し、シフトレバーの位置と形状変更により、足元スペースが拡大されている。 また、エンジンは5. 前モデルに引き続き尿素SCRを採用しているが、今回よりブルーリボンハイブリッド・レインボーを含む日野の発売する大型・中型路線バスすべてに尿素SCRが採用される運びとなった。 ハイブリッドを除いたディーゼル仕様のみ後にトップドア(送迎用)ノンステップバスが追加設定された。 トップドア仕様のノンステップバスは客席は標準装備されているものの、補助席付きとはいえ客席シートが路線用同様のローバック固定シートであるため客席シートベルトとともに走行に適合せず、さらに、は標準装備されていないため、高速道路を走行することは不可となっている。 型式は以下の通り。 WB5. 3m WB6. 型式も以下の通り変更された。 WB5. 3m WB6. WB5. 3m WB6. 0m AMT 2TG-KV290N3 2KG-KV290N3 2TG-KV290Q3 2KG-KV290Q3 AT 2RG-KV290N3 2KG-KV290N3 2RG-KV290Q3 2KG-KV290Q3 ブルーリボンハイブリッド [ ] ブルーリボンハイブリッドでは、ハイブリッド専用ボディとなっていた今までのブルーリボンシティからエルガタイプのボディ(宇都宮事業所製)に変更され、ディーゼル車とボディの共通化がなされた。 ただし、ディーゼルと異なりHL系を名乗っている。 ブルーリボンシティハイブリッドのマイルドハイブリッドから変わってフルハイブリッドとなった。 専用の6速「」を採用し、エンジンとモーターの間にを配置することで、エネルギー回生効率を向上させるとともに、発進時にモーターのみで駆動するEV走行を可能とした。 ただし、EV走行中でもエンジンは停止せずアイドリング状態となる。 直列4気筒で排気量5. 車体左上には、前年制定されたのステッカーが見られる。 シャシの設計は日野自動車、ボディはいすゞ製ベースとなっているため、ディーゼル車とハイブリッド車ではメータークラスターが違い、ディーゼル車はいすゞ製なのに対して、ハイブリッド車は日野製でセレガと類似のものを装備する。 型式は以下の通り。 WB5. 3m WB6. 0m QSG-HL2ANAP QSG-HL2ASAP• ブルーリボンハイブリッド 2SG-HL2ASBP(前期) 2017年8月8日に発売された、(ポスト・ポスト新長期排出ガス規制適合)適合車。 A05C-K1エンジンは191kW(260PS)に出力をアップし、尿素SCRシステムを搭載し規制に適合している。 ディーゼル車同様LEDヘッドランプ、LED車幅灯を採用。 この世代よりブルーリボンハイブリッドは統合車種のとしていすゞ自動車に供給されている。 型式は以下の通り。 WB5. 3m WB6. 0m 2SG-HL2ANBP 2SG-HL2ASBP• ディーゼルと異なりこのマイナーチェンジにともなう型式の変更はない。 WB5. 3m WB6. 0m 2SG-HL2ANBP 2SG-HL2ASBP ブルーリボンハイブリッド連節バス [ ] ブルーリボン ハイブリッド 連節バスがとともに2019年(令和元年)5月27日より発売開始された。 ハイブリッド機構等はと同一。 KX系を名乗っており、型式は KX525Z1である。 エンジンはが20tを超えることから、直列6気筒のが搭載されている。 2020年(令和2年)2月5日にへ納車を発表(にて「ベイサイドブルー」の名称で運行される)。 この納車が日本国内で製造される連節バス1号車となった。 ブルーリボンカラー [ ] センターアンダーフロアエンジンバスのデモンストレーションカラー(メーカーのカタログ撮影車塗装)が、各地のバス事業者で採用され、ブルーリボンカラーなどと呼ばれている。 白にしま模様の青帯が描かれている塗装で、現在でもグループのバス事業者(、、など)の高速・貸切色で採用されている。 また、ブルーリボンカラーをアレンジした塗装も、、などで見られる。 また、(旧色、在籍車有り)、、、、(廃業)などでもかつてブルーリボンカラーが採用されていた。 この節には 複数の問題があります。 やでの議論にご協力ください。 がまったく示されていないか不十分です。 内容に関するが必要です。 ( 2018年5月)• 古い情報を 更新する必要があります。 ( 2020年5月)• が含まれているおそれがあります。 ( 2015年9月) ここでは、 K-RT223AA P-HT235BA U-HU2MPAAのような、型式つけ方について説明する。 なお、KV系はいすゞの型式のつけ方を踏襲しているので、本項の解説の対象外である。 (詳細はを参照)• ホイルベース P-HT23 5BA U-HU2M PAA• 2m(ショート車) 4 4. 4m(ショート車) 3 4. 8m 5 5. 2m 7 5. 67m• 4m(ショート車) L 4. 8m M 5. 2m N 5. 3m P 5. 67m S 6. ブレーキ・前輪サスペンション(すべて前輪車軸懸架) P-HT235 BA• 注釈 [ ]• 近鉄ではBT100よりホイールベースを伸ばし、RE140型並みとしたBT100改を特注で購入していた。 この特注型では後扉の後位に三角窓を設けていた。 そのため同社のブルーリボン試作車とブルーリボン量産車は似た外観となっていた。 旧導入• 先に登場した・と同じ手法。 ただし、ブルーリボンIIを改造したCNGノンステップバスは存在する()。 エルガは「ISUZU」になっているのに対し当モデルは「HINO」になっている。 エルガはCNGタンクを車両屋根前方に設置。 国際興業で採用されているカラーリングは買収した神戸タクシーが採用していたカラーリングを社長が気に入ってグループ全体で採用された。 国際興業ではグループ会社の関係上一部を除きいすゞ自動車製のが導入されている。 出典 [ ]• 75-92「日野バスファミリーの系譜」、1995年11月15日発行、。 日本自動車殿堂 JAHFA 公式サイト• 著『バスの年代記』旧版 p. 200(1999年発行 )、新版p. 145(2009年発行 )グランプリ出版• 著『バスの年代記』旧版 p. 161(1999年発行 )、新版p. 125(2009年発行 )グランプリ出版• 著『バスの年代記』旧版 p. 213(1999年発行 )、新版p. 181(2009年発行 )グランプリ出版• [自動車技術会インタビュー 自動車技術を築いたリーディング・エンジニア "ガソリン・エンジンとディーゼル・エンジンと"]より [ ]• 電気自動車の時代 読売科学選書. 東京: 読売新聞社. 1991. バス・グラフィック 16. 2012年10月. プレスリリース , 日野自動車, 2012年5月10日 ,• プレスリリース , 日野自動車, 2010年8月5日 , 2010年8月14日閲覧。 プレスリリース , 日野自動車, 2012年6月19日 , 2012年6月19日閲覧。 2015年8月27日. 2015年8月27日閲覧。 2020年6月18日閲覧。 日野自動車公式サイト(2018年6月18日閲覧)• 日野自動車株式会社. 2019年7月28日閲覧。 プレスリリース , 日野自動車株式会社, 2020年2月5日 , 2020年5月26日閲覧。 関連項目 [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 外部リンク [ ]• - 日野自動車• HIMR - 公益社団法人自動車技術会.

次の

日野、国産初の連節バスを横浜市へ納入。横浜駅~山下ふ頭を結ぶ「BAYSIDE BLUE」として6月から運行予定

日野 ブルーリボン

実は道交法に適合できない連節バス 日本で初めてシャトル用に運行された連節バスは、1985年に開催された国際科学技術博覧会(通称つくば博)に100台導入された、ボルボ製「B10M」(ボディは富士重工業製)でした。 来場者輸送のため、会場と臨時駅であった万博中央駅間限定だったのですが、車両サイズなどが道路交通法に適合していないため。 特例措置を受けての運行でした。 つくば博終了後は80台がオーストラリアに輸出され、19台が東京空港交通に譲渡。 その内の16台がエアポートリムジンとして使用されましたが、やはり道路交通法上の特例措置を受ける必要があり、通行できる道路が限定されたため、柔軟な運用ができず活躍期間は数年という短いものでした。 つくば博以降は1998年に京成電鉄が路線バスとして連接バスを導入しましたが、それ以外導入されることはありませんでした。 ようやく近年、朝夕の通勤通学輸送量が大きい路線などに導入されるようになり、目にする機会も増えました。 車両は「メルセデス・ベンツ シターロ」あるいは「スカニア/ボルグレン」です。 地元愛というか地元志向が強いバスファンは、日本製の登場を心待ちにしていましたが、事業者もまた従来と変わらない使い勝手やサポート力に安心感がある日本製を待っていたと思います。 2018年3月に新祝園駅~関西文化学術研究都市路線にスカニア/ボルグレンを導入した奈良交通に聞いたところ、導入にあたりボルグレンに出張したり、向こうから技術指導者が来たりと初めてでいろいろと準備が大変だったとか。

次の

日野・セレガ

日野 ブルーリボン

カーナビ・エレクトロニクス• パーツ• オイル・添加剤• バッテリー• ボディケア• ウィンドウケア• タイヤ・ホイールケア• 空調・エアコンフィルター• 芳香剤・消臭剤• 詰替えボトル• オイルコックチェンジャー• 補修材• カー用品• DIY・工具• カタログ・御見積照会• 2 18L 日野 プロフィア 新型 レンジャー デュトロ 【送料無料】日野純正 ブルーリボン グリス 18L ベアリンググリス NO. 荷姿は外装への送り状貼り付け発送となります。 配送中多少の傷、凹み等ができてしまう場合もございますが品質には問題ございませんのでご了承の程お願い致します。 傷、凹みによる商品返品、交換は対象となりませんのでご理解の程お願い致します。 こちらの商品との同梱はできません。 こちらの商品は個別送料となりますので、他の商品と同時にご注文いただいた場合、別々の送料がかかります。 商品番号 S0806-E2421 クレジットカード決済 【取扱いカードブランド】 ・楽天カード ・VISA ・JCB ・Master ・Diners ・American Express(AMEX) お支払い回数をご選択いただけます。 お支払い総額は以下の通りとなります。 コンビニエンス・郵便局ATM決済 セブンイレブン決済(前払い) コンビニエンス・郵便局ATM(前払い) ・ローソン ・ファミリーマート ・サークルKサンクス ・ミニストップ ・セイコーマート ・ゆうちょ銀行 ・ペイジー お近くの各コンビニエンスストア・郵便局ATMにてお支払いいただけます お支払い総額は以下の通りとなります。 【西濃運輸】 配送スケジュール:2日〜4日 (配送地域:北海道、近畿、中国、四国、九州地方、他一部地域) ・ご注意:西濃運輸にて発送する地域の配送時間指定は 午前・午後 の 選択のみです。 詳しくは店舗までご連絡ください。 ・ 日曜・祝日 の配達は行っておりませんので 日曜・祝日指定配達は 承れません。 【同梱発送について】 ・現状では楽天システム上、同梱発送を行えない仕様となっております。 あらかじめ、ご了承ください。 【その他の配送会社指定について】 ・配送会社のご指定は原則お断りいたします。 ・各配送会社には輸送規約がございます。 【返品について】 ・お客様都合による返品・交換はお断りいたしております。 ・詳細は会社概要にある当店利用規約をご参照ください。 【海外発送について】 ・当店では海外への発送は行っておりません。 カーパーツ・ケミカル Good Speed グッドスピード 株式会社岸野商会 〒135-0002東京都江東区住吉2-6-12 【TEL】03-3634-5371 【FAX】03-3633-1930 【E-mail】good-speed-1 niffty. com 【営業時間】9:30〜17:30 【定休日】土・日・祝日 インターネットでのご注文は24時間受付 商品についてわからないこと、ご不明点や在庫、配送、初期不良などのお問い合わせにつきましては当社メール及びお電話にてお問合せください。 Copyright C 2007-2020 Good Speed All Rights Reserved. このホームページに掲載されている文章、写真、イラストの無断転載を禁じます。 すべての著作権は株式会社 岸野商会に帰属します。

次の