埼京 線 時刻 表 池袋。 池袋駅(JR埼京線 川越・大宮方面)の時刻表

埼京線快速が4駅しか通過しなくなる件。2019年11月ダイヤ改正、武蔵浦和~大宮間は各停に

埼京 線 時刻 表 池袋

この記事の今後について [ ] この「埼京線」の記事の今後なんですが、いかがいたしましょうか? 大量除去前の状態に戻すことも考えましたが、今は躊躇しています。 元の状態に戻すか、それともいっそのことこれを機に出典をきちんと示したうえで書き直す方向にしますか?--() 2012年7月8日 日 08:53 UTC 出典のついている箇所まで出典ごと除去してしまうような、結果だけ見ればを盾に取った破壊行為にしか見えない、機械的で雑な大量除去自体は支持できるものではありませんが、だからと言って、大量除去前の状態に戻す(=出典の無い箇所を大量に復帰する)というのもまた、を真っ向から無視した機械的で雑な編集に他ならず、しかも編集合戦の元になるであろうことは想像に難くありませんので反対します。 むしろこれを機に、出典をきちんと示した上で書き直されることを期待します。 その暁には、機械的で雑な大量除去を行った某氏に対して、どや顔の一つでもして差し上げればよろしいことでしょう。 () 2012年7月12日 木 03:45 UTC 2018年1月現在、にて、本稿記事との関連性について意見を求めております。 よろしくお願い致します。 --() 2018年1月9日 火 08:46 UTC 記事本文の方は、改訂作業を済ませました。 よって、での議論も終了致します。 ありがとうございました。 交通新聞社発行の「JR時刻表」では、大崎方面が上り、大宮方面が下りと記載• 運行情報の案内では、「大崎方面行き」・「大宮方面行き」ではなく「上り線」・「下り線」• では「上り」「下り」と表記• 東京から離れていく方向が下りになるという原則• 大宮駅の発車標では「埼京線上り」表記がある• 赤羽線は池袋方面行きが上り、赤羽方面行きが下りで、東北本線支線は赤羽方面行きが上り、大宮方面行きが下りである 私の意見• では大宮方面が「北行」、大崎方面が「南行」• 東京都を突き抜ける路線のやも「北行」「南行」• 起点に向かうのが「上り」、終点に向かうのが「下り」だとしても、では「上り」「下り」とは案内されない• は「西行」「東行」であり、東京駅を通らないものの物理的にほど近い・から離れる方向でも「下り」とは表記されない 皆様のコメントをお待ちしています。 -- 2020年2月20日 木 14:19 UTC どちらも正しいと思いますし、両方を併記すればいいと思います。 --() 2020年2月21日 金 13:49 UTC 併記するとなるとどちらを先に書くか・どちらを括弧書きにするかで編集合戦になる可能性があります。 -- 2020年2月27日 木 10:57 UTC を提出しました。 -- 2020年2月27日 木 10:57 UTC 埼京線は山手線区間(品川起点)・赤羽線区間(池袋起点)・東北本線支線区間(赤羽起点)の全てで大崎側が起点になっているので、結果的に全区間で大崎方面へ向かう列車が上りということになり、渋谷駅工事プレスや各種案内はこれに従ったものです。 この点は東京で逆転する京浜東北線・上野東京ラインや、品川で逆転する湘南新宿ラインとは明確に異なります。 不整合が現実に存在する以上それをWikipediaの判断で解消する必要はありませんので、上下表記がメインである以上記事においてそれを採用することに問題はないと考えます。 -- 2020年2月28日 金 00:09 UTC• コメント 一般論として、鉄道は法令により起点と終点が定められています。 そして、原則として起点へ向かうのを上り、終点へ向かうのを下りと呼びます。 どちらが正しいというものではありません。 埼京線は、山手線・赤羽線・東北本線支線を直通する区間の「」で、新宿駅をまたいでいます。 東京へ向かうのが上りというのは昔の話です。 埼京線は環状線と同じく特殊事例であり、は「個別に対応」としています。 ある程度の議論時間でまとまらないなら投票にして、有意義な編集に費やす時間を長くとるのが賢明ではありませんか。 --() 2020年3月6日 金 09:22 UTC コメント この段階での投票開始に違和感を覚えます。 一旦中止すべきです。 編集中さんと議論してきた東口さんから、投票することの同意を得ましたか。 あるいは、誰かが「譲歩」することによる問題解決は不可能という結論を得ましたか。 私が投票と申したのはあくまで「ある程度の議論時間でまとまらない」場合であり、未だその段階には至っていないでしょう。 また、投票は4択ですが、誰がそうすべきと同意したのですか。 投票期間はどうですか。 現時点で、私はこの投票に参加する意志を持ちませんし、結果に基づいて速やかに問題解決できるとも考えていません。 --() 2020年3月12日 木 01:25 UTC 議論の推移をみれば「上下表記に問題がある」という意見は編集中さん以外に全くありませんよね。 意見を述べずに投票する人がいるとしたら、議論による合意形成というWikipediaの基本方針を否定することになり、到底意味のあるものとは考えられません。 -- 2020年3月12日 木 03:43 UTC 一旦投票を中止します。 元々投票にするつもりはなかったのですが、さんのコメントを誤解していたようです。 議論による合意形成というWikipediaの基本方針を否定するつもりはありませんし、そもそも投票という言葉が出てこない限り自分から投票にしましょうというつもりもありません。 「上下表記に問題がある」という意見を折るのであれば、「南行(上り)」「北行(下り)」という表記でよろしいでしょうか。 -- 2020年3月13日 金 07:54 UTC• 返信 本議論の目的は「どの表記を用いるかについて合意を得て編集合戦を避ける」ことですよね。 編集中さんは上で 「併記するとなるとどちらを先に書くか・どちらを括弧書きにするかで編集合戦になる可能性があります」とおっしゃったのですが、その可能性はもうないのですか。 「南行(上り)」という表記にして、東口さんは編集中さんに対して譲歩なさるということですか。 会話ページ含め、東口さんのそのような発言は見られませんが……--() 2020年3月13日 金 14:48 UTC だからそれを今ここで議論しているのですが。 こちらのページへ議論を移すことは既に東口さんへお知らせしていますし、会話ページを使って議論を分散させると非常に読みづらくなります。 1日コメントが無ければすぐ反映させる、なんていうつもりはありませんのでもう少しコメントを待ってみませんか?チャットではありませんので。 -- 2020年3月14日 土 14:57 UTC• 質問 に「埼京線の方向についての投票」の情報が残っていますが、どうしますか?投票として実施されなかったようなので、転記などせずに除去して構わないでしょうか?--() 2020年3月21日 土 00:22 UTC• 除去しました。 -- 2020年3月22日 日 16:20 UTC 反対意見がないため併記しました。 -- 2020年3月22日 日 16:20 UTC このページでの議論では、全面的に編集中さんにお任せするかたちになってしまっていたので、申し訳なく思います。 ただ、「いまさら何だよ」というご指摘を受けることを覚悟して一言述べさせていただきますと、ここまでの議論では、どの表記を用いるかについての合意がなされたとは言いがたいのではないかと思います。 上・下表記にするのか北行・南行表記にするのか、併記するならどちらをかっこ書きにするのか。 明確な結論は出ていません。 議論があまり深まらないまま終わってしまったように感じます。 より適切な表記を見出すよい機会だと考えていたので、少し残念です。 --() 2020年3月29日 日 12:59 UTC 議論を継続させてください。 この時期になって議論を再開させていただくことになった経緯について説明し、お詫びをしなければなりません。 編集中さんと私(東口)は、このページでの議論の前、において議論をしておりました。 その後、編集中さんが議論の場をこのページに移してくださり、冒頭に編集中さんの意見と私の意見をそれぞれ箇条書きにまとめてくださいました。 私の述べたいことはすべて私のノートページでお話しし、それをこのページで箇条書きのかたちでまとめていただきましたので、このページで私が新たに述べることはないと考え、ここでは発言致しませんでした。 その後このページにおいて、「南行(上り)」・「北行(下り)」を用いることに対する反対意見がないということで、前述の表記を用いることに決定されました。 しかし、括弧書きにすると、どちらを先に書くかをめぐって編集合戦になってしまうことが考えられます。 また、交通新聞社の「JR時刻表」や駅構内の表示板などで上下表記が用いられているのに対し、「南行・北行」の表記はなど一部に限られています。 このことから、括弧書きの表記を用いており、しかも例外的な表記を優先して示している「南行(上り)」・「北行(下り)」という表記は適切でないと考えます。 私は私のノートページで、南行・北行という表記は適切ではないという意見を述べています。 また、このページに議論においても、上下表記に対する反対意見は編集中さんのほかにありません。 ただ、出された意見の数が少ないと思いますので、もう一度コメント依頼を出させていただきました。 私の勝手な行動で、多くの方にご迷惑をおかけすることになりますことを、深くお詫び申し上げます。 どうか、冒頭から通して読んでいただき、方向にどのような表記を用いるのが最適であるかについて、積極的に意見を述べていただけると幸いです。 --() 2020年5月3日 日 02:29 UTC その理屈を認めると放置することで合意を妨害できてしまうので、ここでは一旦合意が成立しているものとして新たに議論を提起してください。 -- 2020年5月7日 木 02:02 UTC ご教示ありがとうございます。 まだまだ未熟者でして…。 下の投票のさらに下にて、新たに方向の議論を始めるというかたちにします。 --() 2020年5月7日 木 09:46 UTC (中止)方向についての投票 [ ] メリースさんの意見を参考に、、投票を受け付けます。 期限は2020年3月18日 水 17:32 UTC まで、参加資格は自動承認された利用者のみとします。 中止 上記の節を参照。 -- 2020年3月22日 日 16:20 UTC 方向表記について [ ] 埼京線の方向を表すとき、どのような表現を用いるかについて、議論を提起します。 埼京線を構成する山手線(大崎駅 - 池袋駅間)・赤羽線・東北本線(支線)は、いずれも大崎側に起点があります。 また、運行情報の案内にて「上り線」・「下り線」という表現が使われており、交通新聞社発行の「JR時刻表」では「上り」・「下り」が用いられています。 一方、JRのホームページに記載されているでは「南行」・「北行」の表記が用いられており、事業者側でも統一が図られていない状況です。 「南行」・「北行」のほうが意味は伝わりやすく、こちらが適切だとする意見も十分に理解できます。 括弧書きで併記すると、冗長になるほか、編集合戦を招く可能性があります。 「上り」・「下り」か「南行」・「北行」のどちらを用いるかについて合意が成立すれば、その表記で統一して記述することができるはずであり、それを期待して議論を提起させていただきました。 私としては、この記事や埼京線各駅の記事においては「上り」・「下り」で統一して記述するべきだと考えますが、多くの方の意見を聞いて判断しなければならないと思っています。 つきましては、「上り」・「下り」と「南行」・「北行」のどちらにするべきだと考えるか、コメントをお寄せいただきたく存じます。 --() 2020年5月7日 木 09:46 UTC 併記でも特に問題ないと思いますが、どちらか一方なら上下表記です。 公式サイト時刻表を根拠に南北表記を単独採用するならば、他の根拠により相鉄線直通の大崎 - 新宿を埼京線として扱うことはできません。 -- 2020年5月11日 月 00:24 UTC• コメント• 私は「南行」「北行」に賛成です。 「上り」「下り」だとやはり東京駅(あるいは路線の営業案内上の起終点)を通過しない場合、あるいは通過し南北に直通する場合にどちら側を起点にするのかで、大きな問題になると考えられます。 ですので、方角によって列車の方向を示した方が問題となりにくいと考えます。 IP:210. 133. 123さんの「他の根拠により相鉄線直通の大崎 - 新宿を埼京線として扱うことはできません」とは、どのような根拠でしょうか。 -- 2020年5月14日 木 02:01 UTC• 「複数の出典を合成して都合の良い結論を出すことはWikipediaでは明確に禁止されています」と仰られますが、別段出典を合成していません。 相鉄線直通の大崎 - 新宿について南北表記を主張するのならあなたが根拠を提示しなければいけません。 -- 2020年5月17日 日 23:38 UTC 経由路線の起点・終点を考慮するのであれば、やが上り下り表記をしていないのはなぜでしょうか?埼京線は南北表記ではなく上下表記が正しいのであれば、なぜJR東日本のサイトには南北表記が混ざっているのでしょうか? 東京から離れるが特定の駅を指しているのではなくという意味であれば都内では上下表記はできないことになりますよね。 東口さんがおっしゃっている通り「南行」・「北行」のほうが意味が伝わりやすいのでこちらを優先したほうがいいと思います。 -- 2020年5月18日 月 12:17 UTC 先にも述べたとおり、途中で上下が逆転する路線の例を挙げて途中で上下が逆転しない路線に適用することは不適当です。 -- 2020年5月19日 火 00:21 UTC 提案から1週間が経過しました。 これまでに意見を述べてくださった方々、ありがとうございます。 意見が割れており、なかなか難しい問題だと思います。 今後も様々な方に意見を出していただけると思いますので、もうしばらく待ってみます。 --() 2020年5月19日 火 05:35 UTC (追記)南行・北行の表記が適切だとお考えになっている方は、その理由が「わかりやすいから」なのか「公式サイトに示されているから」なのかを述べていただけると幸いです。 というのも、公式サイトの時刻表では、上下表記ではわかりにくいと思われる武蔵野線・南武線・横浜線が上下で記載されているからです。 「わかりやすいから」という理由であれば、他路線でわかりにくい表記を採用している公式サイトを典拠とすることは理に適っていないように感じられますので、他の出典を探すのが望ましいと思います。 また、「公式サイトに示されているから」という理由の方は、サイトでの表記がわかりにくい路線の記事でその表記を採用して問題ないとお考えになっていることになります。 --() 2020年5月20日 水 01:45 UTC• コメント 2か月ほど前までの議論が中途半端に終わったので、いずれ議論が再開されるのだろうと思っていました。 しかしながら、この度の再議論で新たな有力な出典が出されていませんし (刑事裁判で例えるなら、再審請求が認められないでしょう)、相手側の根拠を挫こうとするのみでは合意に程遠いでしょう。 もっとも、出典をあと100個も持ち込んでも、それら出典の優位性を声高に主張しても、それだけで決着するとは考えにくいです。 いくつかの出典により、すでに「どちらの表記も優劣の差がない」ことが判明しつつあるからです。 JR東日本のサイト内で表記が統一されていないとのことですが、それは意図的なのかもしれないのですから、本記事においても「統一しないことを合意」するのは一つの手です。 ウィキペディアでは意見が割れた場合でも、合意のみに基づいて編集方針が決定されますから、どうしても表記を統一しなければ納得できないという人がいるなら、相手側を説得するか、ご自分が泣くしかありません。 それは仮に投票になったとしても同じです。 --() 2020年5月25日 月 17:01 UTC コメントありがとうございます。 おっしゃる通り、様々な表記があることは埼京線に関する有用な情報だと思います。 議論の提起から3週間ほどが経ちますが、議論は平行線でなかなか進展していないことも事実です。 本記事では、いくつかの表記があることの断りを入れて解決しようと思います。 議論参加者の方々、納得していただけますでしょうか。 一方、駅記事ののりば案内では「方向」の欄があり、その欄にどちらの表記を記入するかは課題として残ってしまいます。 注釈で断りを入れるということもできなくはないと思いますが、悩みどころです。 ここからは、駅記事ののりばの項目に絞って、意見を出していただきたく存じます。 --() 2020年5月26日 火 01:10 UTC どなたか、コメントはありませんでしょうか。 埼京線各駅の記事における「のりば」の方向欄においてどのような表記を用いるのが適切だとお考えになるか、意見を述べていただけると幸いです。 --() 2020年6月1日 月 03:59 UTC なかなか意見が出ないので、私の案を示します。 以下では、本稿執筆時点でのののりば節をお借りしました。 番線 路線 方向 行先 1 埼京線 下り ・・・方面 2 上り ・・・・方面 (出典:)• では「北行」と表記されている。 では「南行」と表記されている。 上下表記と南北表記は、どちらかが正しくてもう一方が間違っているということではないと思います。 しかし、さまざまな駅ののりば節を見てみると、途中で上下が入れ替わる路線(京浜東北線や中央・総武各駅停車など)を除いて基本的に上下で表記されているようです。 逆に、途中で上下が入れ替わらない路線において南北や東西の表記が用いられている例は確認できませんでした。 以上を踏まえ、上下表記を基本としつつ、公式サイトでは南北の表記が用いられていることをアスタリスクで表記するようにすることを提案します。 これに対して率直な意見を出していただきますようお願いします。 --() 2020年6月5日 金 01:19 UTC 表と脚注で対処するのであれば、すぐに確認できる出典がある以上、表に書くのは南北・脚注で書くのは上下が妥当だと思います。 ただ、やっぱりこの議論自体に疑問が残ります。 この提案が認められるのであれば、ここでもし私が納得いかない結果になったとしたらまた新たに提案し直せば改変できてしまうということですよね。 -- 2020年6月5日 金 05:14 UTC まず、出典についてです。 JR時刻表では上下で記載されています。 こちらも確認しようと思えばすぐに確認できますし、どちらも信頼できる出典である以上、優劣はないはずです。 ただ、途中で上下が入れ替わらない路線については、上下表記を用いることが妥当であるはずです。 どうしても直感的には新宿駅を基準に考えがちで、新宿駅から離れて大崎駅へ向かうのに上りなのはおかしいという感覚はわかりますが、新宿駅は埼京線(および同線の大崎駅 - 池袋駅間を構成する山手線)においては途中駅に過ぎません。 埼京線で南北表記を採用するなら、それは、例えば東北本線において東京方面を南行、盛岡方面を北行と言っているのと同じことです。 こちらには違和感を抱く方が多いはずですよね。 上りは実際に南へ向かっているのですから間違いではありませんし、このほうがわかりやすいと感じる人もいるかもしれませんが、上り・下りで支障ないのですから通常は上下を用いるはずです。 埼京線でも同じことがいえるのではないですか。 最後にこの議論についてです。 おっしゃる通り、この提案が認められると、編集中さんが納得しなかったときに新たに南北表記を提案できるということになりますが、この提案が認められるかどうかはわかりません。 何らかの表記で合意が形成されることを願うばかりです。 --() 2020年6月5日 金 06:17 UTC• コメント 私は上で「この度の再議論で新たな有力な出典が出されていません」と述べました。 本来ならば新たな根拠の伴わない「再提案」は、議論の蒸し返しとして門前払いされます。 「この提案が認められるのであれば(中略)また新たに提案し直せば改変できてしまう」ことには なりません。 それはコミュニティを消耗させる行為ですから、絶対にしないでください。 私は今回の「議論再開」を許容していますが、それは編集中さんの広いお心があってこそ実現しているに過ぎない特例です。 東口さんに対しては、新たな切り口からの根拠を提示し、異なる主張をする相手の説得に注力することを強く勧めます。 というより、それができない限り、単に編集中さんの手を煩わせているだけです。 その点南北表記なら南北が逆転するということはあり得ないから矛盾はしないでしょうということです。 「新宿駅までが上り」とは言っていないですよ。 併記するにしても、で私が暫定的に記載した通り括弧書きをすれば一目でどちらの表記も確認できます。 出典ならわかりますが、わざわざ脚注にするあたり排除しようとしているのかなと感じました。 -- 2020年6月5日 金 09:51 UTC メリースさん、ご教示ありがとうございます。 私の未熟さゆえに多くの方にご迷惑をおかけしていることをお詫びします。 編集中さん、ご返信ありがとうございます。 新宿駅に関する記述は、に対して編集中さんが私の会話ページでなさったにおける「副都心」を私が勝手に新宿駅だと解釈してしまっていたものです。 今回の議論は、新たに私が提起したものですので、2月の議論における編集中さんの意見を持ち出すのは不適切でした。 お詫び申し上げます。 これまでのご発言から推察するに、編集中さんは、わかりやすく伝わりやすい表記を採用するべきだという立場ではなく、公式サイトの時刻表に示されている表記を採用するべきだという立場でおられるのだと思うのですが、私の推測で合っておりますでしょうか。 --() 2020年6月5日 金 12:23 UTC 編集中さん、南北表記を主張されておられるのは、それがわかりやすいからというよりは、公式サイトの時刻表に準拠すべきだからという理由によるということで間違いないかどうか、お答えいただきますようお願いします。 --() 2020年6月7日 日 07:22 UTC どちらもですね。 逆転する上り下りよりも一貫して方向が変わらない南北の方がわかりやすいと思いますし、公式サイトにも掲出されていますから間違いではありません。 なお、副都心は新宿だけではありません。 それと、以前も申し上げたとは思いますがここはチャットではありません。 1日2日返信がないからと言って催促しないで頂けますか。 実際あなたも全く返信しませんでしたよね。 過去の行動を棚上げして他人には厳しくするのはいかがなものでしょう。 妥協案、というのもあれですが、双方の意見を反映した表記にしませんか?と問いかけているにも関わらず「いつまでも納得しない」のはなのではと思います。 何度も言いますが一度終了した議論を・即座に・有効な新しい出典もなく再開させることは、周りの手を煩わせるだけです。 -- 2020年6月7日 日 07:58 UTC 手を煩わせてしまっていることについて、深く反省しております。 公式サイト時刻表に準拠するなら、「相鉄線直通」はそもそも埼京線ではないのですから、逆転もなにもないはずです。 逆転を懸念なさっている以上、公式サイトの時刻表を典拠とするのはつじつまが合っていません。 公式サイトを典拠に南北を主張することは、現地で「埼京線」と案内されている海老名行きを埼京線として扱えない、埼京線の記事に記述できないという致命的な欠点があります。 このことについて、どうお考えでしょうか。 --() 2020年6月7日 日 08:25 UTC 時刻表では別扱いですが、構内図のページではりんかい線と同じく「単なる埼京線の直通先」のような表現になっているんですよね。 方向表記を含めて公式で表記揺れがある以上、完全に辻褄を合わせるのは無理ですし、無理に合わせる必要もない(独自研究となる可能性)でしょうね。 -- 2020年6月11日 木 10:35 UTC おっしゃる通り、つじつま合わせにこだわる必要はありませんね。 ただやはり、「公式サイトに示されているから」という理由から南北を採用するのは少々無理があるように思います。 「わかりやすい・伝わりやすい」という理由で南北表記を採り入れるならよいと思います。 その場合、JRが多くの場面で使用している上下表記をメインとしつつ、南北も併記するという表記が妥当だと考えます。 括弧書きは避けようと思っていましたが、先日私が示した脚注を用いる方法のほうが不適切でした。 お詫び申し上げます。 以上を踏まえ、「上り(南行)」・「下り(北行)」を用いることを提案します。 --() 2020年6月12日 金 01:02 UTC 埼京線戸田市内通勤快速停車構想について [ ] 先程どなたか削除されましたが、根拠を言ってなかったのでおそらく削除されたと思います。 どこかにURLを貼っときます。 () 2020年6月4日 木 23:28 UTC.

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恐れていた!埼京線快速の先着落とし! JR東日本埼京線ダイヤ改正(2019年11月30日)

埼京 線 時刻 表 池袋

この記事の今後について [ ] この「埼京線」の記事の今後なんですが、いかがいたしましょうか? 大量除去前の状態に戻すことも考えましたが、今は躊躇しています。 元の状態に戻すか、それともいっそのことこれを機に出典をきちんと示したうえで書き直す方向にしますか?--() 2012年7月8日 日 08:53 UTC 出典のついている箇所まで出典ごと除去してしまうような、結果だけ見ればを盾に取った破壊行為にしか見えない、機械的で雑な大量除去自体は支持できるものではありませんが、だからと言って、大量除去前の状態に戻す(=出典の無い箇所を大量に復帰する)というのもまた、を真っ向から無視した機械的で雑な編集に他ならず、しかも編集合戦の元になるであろうことは想像に難くありませんので反対します。 むしろこれを機に、出典をきちんと示した上で書き直されることを期待します。 その暁には、機械的で雑な大量除去を行った某氏に対して、どや顔の一つでもして差し上げればよろしいことでしょう。 () 2012年7月12日 木 03:45 UTC 2018年1月現在、にて、本稿記事との関連性について意見を求めております。 よろしくお願い致します。 --() 2018年1月9日 火 08:46 UTC 記事本文の方は、改訂作業を済ませました。 よって、での議論も終了致します。 ありがとうございました。 交通新聞社発行の「JR時刻表」では、大崎方面が上り、大宮方面が下りと記載• 運行情報の案内では、「大崎方面行き」・「大宮方面行き」ではなく「上り線」・「下り線」• では「上り」「下り」と表記• 東京から離れていく方向が下りになるという原則• 大宮駅の発車標では「埼京線上り」表記がある• 赤羽線は池袋方面行きが上り、赤羽方面行きが下りで、東北本線支線は赤羽方面行きが上り、大宮方面行きが下りである 私の意見• では大宮方面が「北行」、大崎方面が「南行」• 東京都を突き抜ける路線のやも「北行」「南行」• 起点に向かうのが「上り」、終点に向かうのが「下り」だとしても、では「上り」「下り」とは案内されない• は「西行」「東行」であり、東京駅を通らないものの物理的にほど近い・から離れる方向でも「下り」とは表記されない 皆様のコメントをお待ちしています。 -- 2020年2月20日 木 14:19 UTC どちらも正しいと思いますし、両方を併記すればいいと思います。 --() 2020年2月21日 金 13:49 UTC 併記するとなるとどちらを先に書くか・どちらを括弧書きにするかで編集合戦になる可能性があります。 -- 2020年2月27日 木 10:57 UTC を提出しました。 -- 2020年2月27日 木 10:57 UTC 埼京線は山手線区間(品川起点)・赤羽線区間(池袋起点)・東北本線支線区間(赤羽起点)の全てで大崎側が起点になっているので、結果的に全区間で大崎方面へ向かう列車が上りということになり、渋谷駅工事プレスや各種案内はこれに従ったものです。 この点は東京で逆転する京浜東北線・上野東京ラインや、品川で逆転する湘南新宿ラインとは明確に異なります。 不整合が現実に存在する以上それをWikipediaの判断で解消する必要はありませんので、上下表記がメインである以上記事においてそれを採用することに問題はないと考えます。 -- 2020年2月28日 金 00:09 UTC• コメント 一般論として、鉄道は法令により起点と終点が定められています。 そして、原則として起点へ向かうのを上り、終点へ向かうのを下りと呼びます。 どちらが正しいというものではありません。 埼京線は、山手線・赤羽線・東北本線支線を直通する区間の「」で、新宿駅をまたいでいます。 東京へ向かうのが上りというのは昔の話です。 埼京線は環状線と同じく特殊事例であり、は「個別に対応」としています。 ある程度の議論時間でまとまらないなら投票にして、有意義な編集に費やす時間を長くとるのが賢明ではありませんか。 --() 2020年3月6日 金 09:22 UTC コメント この段階での投票開始に違和感を覚えます。 一旦中止すべきです。 編集中さんと議論してきた東口さんから、投票することの同意を得ましたか。 あるいは、誰かが「譲歩」することによる問題解決は不可能という結論を得ましたか。 私が投票と申したのはあくまで「ある程度の議論時間でまとまらない」場合であり、未だその段階には至っていないでしょう。 また、投票は4択ですが、誰がそうすべきと同意したのですか。 投票期間はどうですか。 現時点で、私はこの投票に参加する意志を持ちませんし、結果に基づいて速やかに問題解決できるとも考えていません。 --() 2020年3月12日 木 01:25 UTC 議論の推移をみれば「上下表記に問題がある」という意見は編集中さん以外に全くありませんよね。 意見を述べずに投票する人がいるとしたら、議論による合意形成というWikipediaの基本方針を否定することになり、到底意味のあるものとは考えられません。 -- 2020年3月12日 木 03:43 UTC 一旦投票を中止します。 元々投票にするつもりはなかったのですが、さんのコメントを誤解していたようです。 議論による合意形成というWikipediaの基本方針を否定するつもりはありませんし、そもそも投票という言葉が出てこない限り自分から投票にしましょうというつもりもありません。 「上下表記に問題がある」という意見を折るのであれば、「南行(上り)」「北行(下り)」という表記でよろしいでしょうか。 -- 2020年3月13日 金 07:54 UTC• 返信 本議論の目的は「どの表記を用いるかについて合意を得て編集合戦を避ける」ことですよね。 編集中さんは上で 「併記するとなるとどちらを先に書くか・どちらを括弧書きにするかで編集合戦になる可能性があります」とおっしゃったのですが、その可能性はもうないのですか。 「南行(上り)」という表記にして、東口さんは編集中さんに対して譲歩なさるということですか。 会話ページ含め、東口さんのそのような発言は見られませんが……--() 2020年3月13日 金 14:48 UTC だからそれを今ここで議論しているのですが。 こちらのページへ議論を移すことは既に東口さんへお知らせしていますし、会話ページを使って議論を分散させると非常に読みづらくなります。 1日コメントが無ければすぐ反映させる、なんていうつもりはありませんのでもう少しコメントを待ってみませんか?チャットではありませんので。 -- 2020年3月14日 土 14:57 UTC• 質問 に「埼京線の方向についての投票」の情報が残っていますが、どうしますか?投票として実施されなかったようなので、転記などせずに除去して構わないでしょうか?--() 2020年3月21日 土 00:22 UTC• 除去しました。 -- 2020年3月22日 日 16:20 UTC 反対意見がないため併記しました。 -- 2020年3月22日 日 16:20 UTC このページでの議論では、全面的に編集中さんにお任せするかたちになってしまっていたので、申し訳なく思います。 ただ、「いまさら何だよ」というご指摘を受けることを覚悟して一言述べさせていただきますと、ここまでの議論では、どの表記を用いるかについての合意がなされたとは言いがたいのではないかと思います。 上・下表記にするのか北行・南行表記にするのか、併記するならどちらをかっこ書きにするのか。 明確な結論は出ていません。 議論があまり深まらないまま終わってしまったように感じます。 より適切な表記を見出すよい機会だと考えていたので、少し残念です。 --() 2020年3月29日 日 12:59 UTC 議論を継続させてください。 この時期になって議論を再開させていただくことになった経緯について説明し、お詫びをしなければなりません。 編集中さんと私(東口)は、このページでの議論の前、において議論をしておりました。 その後、編集中さんが議論の場をこのページに移してくださり、冒頭に編集中さんの意見と私の意見をそれぞれ箇条書きにまとめてくださいました。 私の述べたいことはすべて私のノートページでお話しし、それをこのページで箇条書きのかたちでまとめていただきましたので、このページで私が新たに述べることはないと考え、ここでは発言致しませんでした。 その後このページにおいて、「南行(上り)」・「北行(下り)」を用いることに対する反対意見がないということで、前述の表記を用いることに決定されました。 しかし、括弧書きにすると、どちらを先に書くかをめぐって編集合戦になってしまうことが考えられます。 また、交通新聞社の「JR時刻表」や駅構内の表示板などで上下表記が用いられているのに対し、「南行・北行」の表記はなど一部に限られています。 このことから、括弧書きの表記を用いており、しかも例外的な表記を優先して示している「南行(上り)」・「北行(下り)」という表記は適切でないと考えます。 私は私のノートページで、南行・北行という表記は適切ではないという意見を述べています。 また、このページに議論においても、上下表記に対する反対意見は編集中さんのほかにありません。 ただ、出された意見の数が少ないと思いますので、もう一度コメント依頼を出させていただきました。 私の勝手な行動で、多くの方にご迷惑をおかけすることになりますことを、深くお詫び申し上げます。 どうか、冒頭から通して読んでいただき、方向にどのような表記を用いるのが最適であるかについて、積極的に意見を述べていただけると幸いです。 --() 2020年5月3日 日 02:29 UTC その理屈を認めると放置することで合意を妨害できてしまうので、ここでは一旦合意が成立しているものとして新たに議論を提起してください。 -- 2020年5月7日 木 02:02 UTC ご教示ありがとうございます。 まだまだ未熟者でして…。 下の投票のさらに下にて、新たに方向の議論を始めるというかたちにします。 --() 2020年5月7日 木 09:46 UTC (中止)方向についての投票 [ ] メリースさんの意見を参考に、、投票を受け付けます。 期限は2020年3月18日 水 17:32 UTC まで、参加資格は自動承認された利用者のみとします。 中止 上記の節を参照。 -- 2020年3月22日 日 16:20 UTC 方向表記について [ ] 埼京線の方向を表すとき、どのような表現を用いるかについて、議論を提起します。 埼京線を構成する山手線(大崎駅 - 池袋駅間)・赤羽線・東北本線(支線)は、いずれも大崎側に起点があります。 また、運行情報の案内にて「上り線」・「下り線」という表現が使われており、交通新聞社発行の「JR時刻表」では「上り」・「下り」が用いられています。 一方、JRのホームページに記載されているでは「南行」・「北行」の表記が用いられており、事業者側でも統一が図られていない状況です。 「南行」・「北行」のほうが意味は伝わりやすく、こちらが適切だとする意見も十分に理解できます。 括弧書きで併記すると、冗長になるほか、編集合戦を招く可能性があります。 「上り」・「下り」か「南行」・「北行」のどちらを用いるかについて合意が成立すれば、その表記で統一して記述することができるはずであり、それを期待して議論を提起させていただきました。 私としては、この記事や埼京線各駅の記事においては「上り」・「下り」で統一して記述するべきだと考えますが、多くの方の意見を聞いて判断しなければならないと思っています。 つきましては、「上り」・「下り」と「南行」・「北行」のどちらにするべきだと考えるか、コメントをお寄せいただきたく存じます。 --() 2020年5月7日 木 09:46 UTC 併記でも特に問題ないと思いますが、どちらか一方なら上下表記です。 公式サイト時刻表を根拠に南北表記を単独採用するならば、他の根拠により相鉄線直通の大崎 - 新宿を埼京線として扱うことはできません。 -- 2020年5月11日 月 00:24 UTC• コメント• 私は「南行」「北行」に賛成です。 「上り」「下り」だとやはり東京駅(あるいは路線の営業案内上の起終点)を通過しない場合、あるいは通過し南北に直通する場合にどちら側を起点にするのかで、大きな問題になると考えられます。 ですので、方角によって列車の方向を示した方が問題となりにくいと考えます。 IP:210. 133. 123さんの「他の根拠により相鉄線直通の大崎 - 新宿を埼京線として扱うことはできません」とは、どのような根拠でしょうか。 -- 2020年5月14日 木 02:01 UTC• 「複数の出典を合成して都合の良い結論を出すことはWikipediaでは明確に禁止されています」と仰られますが、別段出典を合成していません。 相鉄線直通の大崎 - 新宿について南北表記を主張するのならあなたが根拠を提示しなければいけません。 -- 2020年5月17日 日 23:38 UTC 経由路線の起点・終点を考慮するのであれば、やが上り下り表記をしていないのはなぜでしょうか?埼京線は南北表記ではなく上下表記が正しいのであれば、なぜJR東日本のサイトには南北表記が混ざっているのでしょうか? 東京から離れるが特定の駅を指しているのではなくという意味であれば都内では上下表記はできないことになりますよね。 東口さんがおっしゃっている通り「南行」・「北行」のほうが意味が伝わりやすいのでこちらを優先したほうがいいと思います。 -- 2020年5月18日 月 12:17 UTC 先にも述べたとおり、途中で上下が逆転する路線の例を挙げて途中で上下が逆転しない路線に適用することは不適当です。 -- 2020年5月19日 火 00:21 UTC 提案から1週間が経過しました。 これまでに意見を述べてくださった方々、ありがとうございます。 意見が割れており、なかなか難しい問題だと思います。 今後も様々な方に意見を出していただけると思いますので、もうしばらく待ってみます。 --() 2020年5月19日 火 05:35 UTC (追記)南行・北行の表記が適切だとお考えになっている方は、その理由が「わかりやすいから」なのか「公式サイトに示されているから」なのかを述べていただけると幸いです。 というのも、公式サイトの時刻表では、上下表記ではわかりにくいと思われる武蔵野線・南武線・横浜線が上下で記載されているからです。 「わかりやすいから」という理由であれば、他路線でわかりにくい表記を採用している公式サイトを典拠とすることは理に適っていないように感じられますので、他の出典を探すのが望ましいと思います。 また、「公式サイトに示されているから」という理由の方は、サイトでの表記がわかりにくい路線の記事でその表記を採用して問題ないとお考えになっていることになります。 --() 2020年5月20日 水 01:45 UTC• コメント 2か月ほど前までの議論が中途半端に終わったので、いずれ議論が再開されるのだろうと思っていました。 しかしながら、この度の再議論で新たな有力な出典が出されていませんし (刑事裁判で例えるなら、再審請求が認められないでしょう)、相手側の根拠を挫こうとするのみでは合意に程遠いでしょう。 もっとも、出典をあと100個も持ち込んでも、それら出典の優位性を声高に主張しても、それだけで決着するとは考えにくいです。 いくつかの出典により、すでに「どちらの表記も優劣の差がない」ことが判明しつつあるからです。 JR東日本のサイト内で表記が統一されていないとのことですが、それは意図的なのかもしれないのですから、本記事においても「統一しないことを合意」するのは一つの手です。 ウィキペディアでは意見が割れた場合でも、合意のみに基づいて編集方針が決定されますから、どうしても表記を統一しなければ納得できないという人がいるなら、相手側を説得するか、ご自分が泣くしかありません。 それは仮に投票になったとしても同じです。 --() 2020年5月25日 月 17:01 UTC コメントありがとうございます。 おっしゃる通り、様々な表記があることは埼京線に関する有用な情報だと思います。 議論の提起から3週間ほどが経ちますが、議論は平行線でなかなか進展していないことも事実です。 本記事では、いくつかの表記があることの断りを入れて解決しようと思います。 議論参加者の方々、納得していただけますでしょうか。 一方、駅記事ののりば案内では「方向」の欄があり、その欄にどちらの表記を記入するかは課題として残ってしまいます。 注釈で断りを入れるということもできなくはないと思いますが、悩みどころです。 ここからは、駅記事ののりばの項目に絞って、意見を出していただきたく存じます。 --() 2020年5月26日 火 01:10 UTC どなたか、コメントはありませんでしょうか。 埼京線各駅の記事における「のりば」の方向欄においてどのような表記を用いるのが適切だとお考えになるか、意見を述べていただけると幸いです。 --() 2020年6月1日 月 03:59 UTC なかなか意見が出ないので、私の案を示します。 以下では、本稿執筆時点でのののりば節をお借りしました。 番線 路線 方向 行先 1 埼京線 下り ・・・方面 2 上り ・・・・方面 (出典:)• では「北行」と表記されている。 では「南行」と表記されている。 上下表記と南北表記は、どちらかが正しくてもう一方が間違っているということではないと思います。 しかし、さまざまな駅ののりば節を見てみると、途中で上下が入れ替わる路線(京浜東北線や中央・総武各駅停車など)を除いて基本的に上下で表記されているようです。 逆に、途中で上下が入れ替わらない路線において南北や東西の表記が用いられている例は確認できませんでした。 以上を踏まえ、上下表記を基本としつつ、公式サイトでは南北の表記が用いられていることをアスタリスクで表記するようにすることを提案します。 これに対して率直な意見を出していただきますようお願いします。 --() 2020年6月5日 金 01:19 UTC 表と脚注で対処するのであれば、すぐに確認できる出典がある以上、表に書くのは南北・脚注で書くのは上下が妥当だと思います。 ただ、やっぱりこの議論自体に疑問が残ります。 この提案が認められるのであれば、ここでもし私が納得いかない結果になったとしたらまた新たに提案し直せば改変できてしまうということですよね。 -- 2020年6月5日 金 05:14 UTC まず、出典についてです。 JR時刻表では上下で記載されています。 こちらも確認しようと思えばすぐに確認できますし、どちらも信頼できる出典である以上、優劣はないはずです。 ただ、途中で上下が入れ替わらない路線については、上下表記を用いることが妥当であるはずです。 どうしても直感的には新宿駅を基準に考えがちで、新宿駅から離れて大崎駅へ向かうのに上りなのはおかしいという感覚はわかりますが、新宿駅は埼京線(および同線の大崎駅 - 池袋駅間を構成する山手線)においては途中駅に過ぎません。 埼京線で南北表記を採用するなら、それは、例えば東北本線において東京方面を南行、盛岡方面を北行と言っているのと同じことです。 こちらには違和感を抱く方が多いはずですよね。 上りは実際に南へ向かっているのですから間違いではありませんし、このほうがわかりやすいと感じる人もいるかもしれませんが、上り・下りで支障ないのですから通常は上下を用いるはずです。 埼京線でも同じことがいえるのではないですか。 最後にこの議論についてです。 おっしゃる通り、この提案が認められると、編集中さんが納得しなかったときに新たに南北表記を提案できるということになりますが、この提案が認められるかどうかはわかりません。 何らかの表記で合意が形成されることを願うばかりです。 --() 2020年6月5日 金 06:17 UTC• コメント 私は上で「この度の再議論で新たな有力な出典が出されていません」と述べました。 本来ならば新たな根拠の伴わない「再提案」は、議論の蒸し返しとして門前払いされます。 「この提案が認められるのであれば(中略)また新たに提案し直せば改変できてしまう」ことには なりません。 それはコミュニティを消耗させる行為ですから、絶対にしないでください。 私は今回の「議論再開」を許容していますが、それは編集中さんの広いお心があってこそ実現しているに過ぎない特例です。 東口さんに対しては、新たな切り口からの根拠を提示し、異なる主張をする相手の説得に注力することを強く勧めます。 というより、それができない限り、単に編集中さんの手を煩わせているだけです。 その点南北表記なら南北が逆転するということはあり得ないから矛盾はしないでしょうということです。 「新宿駅までが上り」とは言っていないですよ。 併記するにしても、で私が暫定的に記載した通り括弧書きをすれば一目でどちらの表記も確認できます。 出典ならわかりますが、わざわざ脚注にするあたり排除しようとしているのかなと感じました。 -- 2020年6月5日 金 09:51 UTC メリースさん、ご教示ありがとうございます。 私の未熟さゆえに多くの方にご迷惑をおかけしていることをお詫びします。 編集中さん、ご返信ありがとうございます。 新宿駅に関する記述は、に対して編集中さんが私の会話ページでなさったにおける「副都心」を私が勝手に新宿駅だと解釈してしまっていたものです。 今回の議論は、新たに私が提起したものですので、2月の議論における編集中さんの意見を持ち出すのは不適切でした。 お詫び申し上げます。 これまでのご発言から推察するに、編集中さんは、わかりやすく伝わりやすい表記を採用するべきだという立場ではなく、公式サイトの時刻表に示されている表記を採用するべきだという立場でおられるのだと思うのですが、私の推測で合っておりますでしょうか。 --() 2020年6月5日 金 12:23 UTC 編集中さん、南北表記を主張されておられるのは、それがわかりやすいからというよりは、公式サイトの時刻表に準拠すべきだからという理由によるということで間違いないかどうか、お答えいただきますようお願いします。 --() 2020年6月7日 日 07:22 UTC どちらもですね。 逆転する上り下りよりも一貫して方向が変わらない南北の方がわかりやすいと思いますし、公式サイトにも掲出されていますから間違いではありません。 なお、副都心は新宿だけではありません。 それと、以前も申し上げたとは思いますがここはチャットではありません。 1日2日返信がないからと言って催促しないで頂けますか。 実際あなたも全く返信しませんでしたよね。 過去の行動を棚上げして他人には厳しくするのはいかがなものでしょう。 妥協案、というのもあれですが、双方の意見を反映した表記にしませんか?と問いかけているにも関わらず「いつまでも納得しない」のはなのではと思います。 何度も言いますが一度終了した議論を・即座に・有効な新しい出典もなく再開させることは、周りの手を煩わせるだけです。 -- 2020年6月7日 日 07:58 UTC 手を煩わせてしまっていることについて、深く反省しております。 公式サイト時刻表に準拠するなら、「相鉄線直通」はそもそも埼京線ではないのですから、逆転もなにもないはずです。 逆転を懸念なさっている以上、公式サイトの時刻表を典拠とするのはつじつまが合っていません。 公式サイトを典拠に南北を主張することは、現地で「埼京線」と案内されている海老名行きを埼京線として扱えない、埼京線の記事に記述できないという致命的な欠点があります。 このことについて、どうお考えでしょうか。 --() 2020年6月7日 日 08:25 UTC 時刻表では別扱いですが、構内図のページではりんかい線と同じく「単なる埼京線の直通先」のような表現になっているんですよね。 方向表記を含めて公式で表記揺れがある以上、完全に辻褄を合わせるのは無理ですし、無理に合わせる必要もない(独自研究となる可能性)でしょうね。 -- 2020年6月11日 木 10:35 UTC おっしゃる通り、つじつま合わせにこだわる必要はありませんね。 ただやはり、「公式サイトに示されているから」という理由から南北を採用するのは少々無理があるように思います。 「わかりやすい・伝わりやすい」という理由で南北表記を採り入れるならよいと思います。 その場合、JRが多くの場面で使用している上下表記をメインとしつつ、南北も併記するという表記が妥当だと考えます。 括弧書きは避けようと思っていましたが、先日私が示した脚注を用いる方法のほうが不適切でした。 お詫び申し上げます。 以上を踏まえ、「上り(南行)」・「下り(北行)」を用いることを提案します。 --() 2020年6月12日 金 01:02 UTC 埼京線戸田市内通勤快速停車構想について [ ] 先程どなたか削除されましたが、根拠を言ってなかったのでおそらく削除されたと思います。 どこかにURLを貼っときます。 () 2020年6月4日 木 23:28 UTC.

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埼京線

埼京 線 時刻 表 池袋

概要 埼京線は地区の内の運転系統の一つであり、・・などの山手線西側の各地、埼玉県南部の都市とを結んでいる。 昭和後期に南部の人口密集地に高架を建設するのに伴い、これに並設する形で「通勤新線」または「通勤別線」という通称の在来新線を同時に建設し、この新線と既存のを接続して、埼玉県南部と・を経由してとを結ぶ新路線として設置されたものである。 その後への乗り入れ開始により、へと徐々に区間が延伸され、(14年)からはを介してと相互直通運転も行われている。 さらに(元年)の(新宿駅 - )の開業に際し、・を経て・とも相互直通運転を行うようになった。 また大宮以北ではまで直通運転を行っている。 2016年10月より導入されたは、りんかい線からの続き番号となっており、起点の大崎駅はJA 08(りんかい線はR 08)が付与され、以降恵比寿駅はJA 09、はJA 10…と続く。 「埼京線」を構成する鉄道路線 「埼京線」とは、大崎駅 - 大宮駅間において複数の鉄道路線にまたがって直通運行される本路線の案内上付与された運転系統名であり、としての「埼京線」は存在しない(同様の例としてが挙げられる)。 埼京線を構成する鉄道路線の正式名称は、大崎駅から池袋駅までが (山手貨物線)、池袋駅から赤羽駅までが 、赤羽駅から大宮駅までが の(別線)である。 かつて、JR東日本は自社ウェブサイト上で池袋駅 - 赤羽駅間を「赤羽線」としても案内し、赤羽線の4駅の所属路線に赤羽線と埼京線の両方を含めていた。 大宮駅 - 川越駅間は、本路線と一体運行されるものの、運転系統名上の「埼京線」には含まれておらず、当該区間は「川越線」もしくは「埼京・川越線」と案内されている。 同様に本路線と一体運行される - 大崎駅間も、運転系統上の「埼京線」には含まれていない。 なお、『JTB時刻表』の「東京近郊区間(埼京線・川越線)」のページにおいては、新木場駅 - 大崎駅間は新木場駅とのみ記載 、大崎駅 - 大宮駅間は埼京線、大宮駅 - 川越駅間は川越線として案内されている。 大崎駅 - 新宿駅間において本路線と線路を共用して運行される直通()の は、当該区間では埼京線の、、と同様の案内がされる。 『JR時刻表』の埼京線の項目においては、 - 羽沢横浜国大駅間は相模鉄道、羽沢横浜国大駅 - 大崎駅間は、 - 大崎駅間は東京臨海高速鉄道りんかい線、大崎駅 - 池袋駅間は山手線、池袋駅 - 赤羽駅間は赤羽線、赤羽駅 - 大宮駅間は東北本線、大宮駅 - 川越駅間は川越線と正式路線名に従って案内されている。 以下、本稿では現地での案内に従い、「埼京線」を大崎駅 - 大宮駅を直通運行する路線として記す。 歴史 本節では、埼京線が計画された当時からの歴史を「通勤新線建設計画」「通勤新線の構想と実際の施設」「埼京線開業後」の小節に分けて記述する。 なお、埼京線開業以前の赤羽線区間については、を参照。 そこで、国鉄はと総称される混雑緩和策を講じて、線路増や編成長増大などを行い、その一環として東北本線の赤羽駅 - 大宮駅間における客貨分離運転を行い、列車増発などで対応していった。 しかし、その後の人口の外延化に伴い東北・高崎線の輸送量は増大し、さらなる輸送力の増強が求められた。 当初、東北・上越新幹線の建設計画では赤羽 - 大宮間のうち埼玉県内を地下化とする予定であった。 しかし(昭和48年)3月10日、地下化によるトンネル建設案は地盤の問題を理由に難しいとされ、「通勤新線」 を併設した形での高架化案が運輸省を通じて埼玉県知事などに示された。 この提案は、地元が高架化案を受け入れた場合の「見返り」としての提案でもあった。 だが、高架橋によるの建設案は、当時沿線での騒音問題が生じていたこともあり、既に起きていたのさらなる活発化を招き、埼玉県は高架化の提案を拒否した(詳細は)。 その後の国鉄と地域との間の交渉の中で、国鉄側が東北・上越新幹線の騒音問題に対する措置をとることや、通勤新線の建設を正式に表明したことを受け、沿線の自治体がラッシュ緩和や通勤時の交通利便性の向上と「通勤新線」の快速の停車を国鉄に要望、住民側からも新線の期待が次第に高まったことから、沿線も新線併設を条件に新幹線建設賛成に舵を切り、それらの要望などの具現化を盛り込んだ建設計画がようやく合意され、国鉄は東北新幹線大宮駅 - 東京駅間の建設開始とともに「通勤新線」赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅 - 宮原駅間 22. 0km の建設認可を(昭和53年)11月に申請、同年12月に認可されて建設工事が開始された。 通勤新線の構想と実際の施設 当初、 通勤新線は赤羽駅 - 間を建設し、に乗り入れて新宿駅へ直通させる構想で、1985年のでも宮原延伸が計画されていた。 当時の地図付録の路線図などにも予定線が大宮から宮原に延びて記されている。 新たに建設される赤羽駅 - 大宮駅間は、赤羽台トンネルと地下の大宮駅付近を除き、全面高架で新幹線と一体となった構造で、中間には10駅を設置、当初から快速電車の運転を考慮して、2駅(と)の外側に通過線を設けた1面4線とした。 また、と接続駅となるは、緩急接続ができるように2面4線の構造とした。 よって、こちらの工事を優先する必要性に迫られ、大宮駅 - 宮原駅間の建設は中止となったが、大宮駅 - 日進駅間の高崎・川越線並走区間で川越線側にトンネル用地や合流用地がある。 さらに、高崎線の大宮駅 - 宮原駅間も立ち退きがほぼ完了し、化用地がほぼ確保されていた。 なお、当初の構想であった高崎線の池袋・新宿直通は、JR発足後に東北・山手貨物線を利用して実現し、のちのへと発展している。 これを受けて2000年のからも計画が削除され、高崎線の複々線化用地も住居や駐車場などへの転用が始まっている。 なお、埼京線開業前に同地域に存在した鉄道建設計画についてはを参照。 埼京線開業 (昭和60年)9月30日、ついに埼京線は開業の日を迎え、同時に川越線大宮駅 - 間も電化開業した。 開業直後の使用車両は103系で、列車の運行形態は、平日朝夕ラッシュ時のみの通勤快速と平日昼間及び休日は終日の快速、各駅停車の3本立てで、通過運転を行う赤羽駅 - 大宮駅間では、通勤快速が武蔵浦和駅のみ停車、快速が戸田公園駅・武蔵浦和駅・とされた。 順調なスタートを切ったと思われる埼京線であるが、開業初日には導入したPRC(自動制御装置)のシステム不具合が生じてダイヤ乱れのトラブルや、赤羽駅 - 大宮駅間を走行する103系電車の騒音問題、後年では、痴漢の多発などの問題が生じた(これらの詳細は)。 3月3日には、山手貨物線へ乗り入れ、まで運行区間を延伸、新宿駅の貨物発着線にホームを1面(現:1・2番線ホーム)と引上線1線を新設、朝夕ラッシュ時は全列車新宿発着として、山手線の混雑緩和と池袋駅 - 新宿駅間の輸送力増強を図った。 この新宿延伸は埼京線開業当時から予定されていたもので、池袋から先の延長を求める声は、開業前の(昭和55年)から新宿区や地元商工団体などが国鉄に通勤新線の延長を求める声は上がっていた。 翌(昭和56年)には渋谷区がまで、さらに翌年の(昭和57年)には目黒区がまでの延長を要望した。 いずれも山手貨物線を旅客転用して延伸する要望であったが、山手貨物線 - 渋谷駅 - 新宿駅 - 池袋駅間旅客転用は1980年(昭和55年)のにも「昭和75年(2000年)までに整備することが適当」とされる路線に盛り込まれた。 国鉄分割民営化 (昭和62年)4月1日ににより東日本旅客鉄道(JR東日本)に継承され、車両は国鉄時代そのままに103系が使用されていた。 103系は山手線と同じ黄緑6号だったが、205系の車体帯は深みのあるグリーン(緑15号 )となり、この色はE233系7000番台も踏襲している。 また、新製投入時の車両の主電動機は冷却ファンをケース内に収めた「内扇形」 であり、103系時代より低騒音化が図られた。 新宿駅延伸から約10年後の(平成8年)3月16日に恵比寿駅へ延長され、渋谷駅及び恵比寿駅にホーム1面を新設、これも山手貨物線を旅客転用したもので、延長当初のダイヤでは、朝ラッシュ時1時間あたり9本、日中同3本、夕方ラッシュ時は同6本が恵比寿駅発着とされた。 なお、恵比寿駅に到着した列車は、そのまま折り返すと成田エクスプレスや湘南新宿ラインなどの山手貨物線を走行する列車の運行に支障を来たすため、大崎駅まで回送されそこで折り返していた。 大崎駅延伸とりんかい線直通 (平成14年)12月1日に大崎駅へ延長され、それと同時に天王洲アイル駅 - 大崎駅間を延伸開業したとの相互直通運転を開始、それまで連絡がやや不便であった新宿・渋谷などと臨海副都心の間を乗り換えなしで直結、新宿駅 - 間を約23分、渋谷駅 - 同駅間を約17分で結び、臨海部へのアクセスが大幅に向上した。 当初の直通列車は平日・土曜・休日共に1日46往復が設定され、りんかい線の70-000形が埼京線内へ姿を現すようになった。 この際に、大崎駅はホーム2面が新設され、主に外側(5番線、8番線)を直通列車や湘南新宿ラインが、内側(6・7番線)を大崎始発列車が使用した。 その後は、山手線にE231系500番台が導入されることに伴い、最初は導入前の(平成13年)8月6日に6扉車(サハ204-902)を試験的に連結、(平成14年)以降は、既存の10両編成の付随車2両(サハ205形)を抜き取り、代わりに山手線から捻出された6扉車サハ204形2両連結する組替や山手線からの転入編成により、(平成18年)までに、32編成中26編成に6扉車が組み込まれ、最も混雑の激しい2・3号車に連結された。 (平成29年)11月4日に池袋駅 - 大宮駅間の保安装置をからATACSに置き換え、その装置取付のための予備編成として残っていた205系は(平成28年)10月27日をもって運用を終了した。 また、同年8月にはの導入を開始している。 相鉄線直通と運行形態の変更 2019年11月30日、(新宿駅 - - )の開業に関連するダイヤ改正が行われ、埼京線新宿駅以北と相鉄線との直通列車も6往復設定された。 相鉄・JR直通線の列車は、新宿駅 - 大崎駅間において線路を共有する埼京線やとは別系統とされる場合がある が、埼京線と共通運用のを使用していることから、旅客案内上は新宿駅 - 大崎駅間においても埼京線として運行される。 相鉄・JR直通線の開業に伴い、大崎駅 - 新宿駅間では大幅な増発となった。 また、武蔵浦和駅 - 大宮駅で、この区間の各駅の乗車人員数は増加を続けているにも関わらず、各駅停車の減便と快速列車の停車駅の増加が行われた。 快速列車は従来通過していた中浦和駅、南与野駅、北与野駅に新たに停車し、さいたま市内の武蔵浦和駅 - 大宮駅間は全駅に停車することになった。 これにより、武蔵浦和駅 - 大宮駅間の所要時間は3分増加した。 また従来同駅間では1時間あたり快速3本、各駅停車6本の計9本運転されていたが、改正後に快速3本、各駅停車3本の計6本となった。 従来は、不規則な運転間隔のために最大で16分間隔が空いていたが、改正後は10分間隔になった。 JR東日本は、パターン化して運転間隔の均等化を図り利用しやすいダイヤに変更したとしている。 乗車率が少ない状況を加味してダイヤ改正に至ったとしているが、相鉄線との相互直通運転にあたり、車両や乗務員の確保が必要になったことがあるとも指摘されている。 このダイヤ改正に、さいたま市内からは賛否両論の声がある。 これに伴い、与野本町駅から都内への最短到達時間が2分程度長くなった。 このことについて、旧大宮市を地盤とする一部さいたま市議会議員と、与野本町地区を地盤とする一部同議会議員が強く反発した。 さいたま市議会ではこのダイヤ改正についてまちづくり委員会で議論し、減便の非難を行いラッシュ時の増便を求める決議を採択、10月に同市の副市長と議長、副議長がJR東日本大宮支社を訪問して、支社長と協議を行った。 (46年)10月1日:東北・上越新幹線建設工事認可。 それに伴い、沿線住民による東北新幹線建設反対の住民運動組織が結成される。 (昭和48年)3月10日:東北・上越新幹線赤羽 - 大宮間の埼玉県内を地下化を断念。 「通勤新線」を併設した形での高架化案を運輸省(当時の運輸政務次官である)が発表。 (昭和53年)• 11月22日:沿線自治体及び住民側との新幹線及び「通勤新線」建設の合意がなされ、「通勤新線」赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅 - 宮原駅間の建設認可申請。 12月16日:「通勤新線」赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅 - 宮原駅間建設認可。 (昭和59年)7月26日: - 大宮駅間の工事現場(通称吉敷ガード)にて重さ60トンの鉄製橋桁を吊り上げ作業中に落下させる事故が発生。 通行中の一般車両を直撃し、2名が軽傷。 (昭和60年)• 7月11日:国鉄は「埼京線」と命名したことを発表。 9月30日:東北本線支線赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅間 18. 0km が新規開業。 赤羽線と合わせて池袋駅 - 大宮駅間が 埼京線として運行開始、同時に川越線川越駅までの直通運転開始。 当時は全列車にを使用。 (昭和61年)3月3日:山手貨物線に乗り入れ、へ延伸開業。 (昭和62年)4月1日:により東日本旅客鉄道(JR東日本)に継承。 (元年)7月1日:205系を投入。 (平成2年)12月1日:103系の運用を終了し、全電車が205系での運行に。 (平成8年)3月16日:恵比寿駅へ延伸開業。 渋谷駅と恵比寿駅にホーム新設。 (平成13年)• 7月2日:新宿発深夜23時以降の下り電車にが設定される。 通勤型電車への女性専用車両の導入はJRの路線で初めて。 8月6日:6扉車(サハ204-902)を試験的に連結開始(205系第8編成の2号車)。 (平成14年)12月1日:大崎駅へ延伸。 同時にとの相互直通運転を開始。 りんかい線開業10周年記念車と並ぶ埼京線205系• (平成16年)12月:新宿区の鉄道模型メーカーの広告ラッピング車両「KATO TRAIN」を運行開始。 (平成17年)• 4月4日:女性専用車両を朝のにも設定。 朝のラッシュ時の女性専用車両の運行はJR東日本では初めてとなった。 7月31日:埼京線内全駅に ATOS が導入される。 10月2日:大宮駅(埼京線ホーム) - 大崎駅 - 新木場駅 - - 大宮駅(・ホーム)の経路で団体臨時列車「埼京線開業20周年記念号」が第32編成で運転される。 (平成18年)3月20日:女性専用車両をりんかい線からの直通下り電車にも設定。 (平成21年)12月28日:205系1編成の1号車に。 (平成23年)3月14日:がを実施。 これに伴い、川越線・りんかい線との直通運転を終日中止。 (平成25年)6月30日:E233系7000番台を導入開始。 (平成27年)3月14日:ダイヤ改正により、日中時間帯に40分間隔で設定されていた赤羽発着の各駅停車を大宮発着に変更し、赤羽駅 - 大宮駅間の各駅停車が毎時6本に増発。 (平成28年)• 8月:導入開始。 :この日をもって205系の運用を終了。 これにより10両編成で運転される205系は消滅。 (平成29年)11月4日:池袋駅 - 大宮駅間の保安装置をからに置き換え。 (平成30年)4月1日:廃止により、当線の北戸田駅が高架線で日本一高い駅となる。 (元年)• 10月1日:弱冷房車の設定を4号車から9号車に順次切り替え始める。 すべての列車の設定が完了するまでは4号車の弱冷房設定を継続する。 11月30日:経由でとの直通運転を開始。 以下の内容でダイヤ改正を実施。 快速の停車駅に中浦和・南与野・北与野を追加し、武蔵浦和駅 - 大宮駅間が各駅停車となる。 日中時間帯の各駅停車の行き先を変更。 大宮発着が毎時3本、武蔵浦和発着が毎時3本となり、武蔵浦和駅 - 大宮駅間で減便。 平日夕夜間帯に各駅停車を増発。 新宿始発の各駅停車を22時台まで毎時6本に統一。 日中および夕夜時間帯に運転間隔の均等化が行われる。 赤羽駅 - 大宮駅間の下り終電を約5分繰り下げて、赤羽0:13発とする。 弱冷房車の設定を4号車から9号車に変更。 埼京線・りんかい線で相互直通運転を行う時刻を繰り上げ。 下りは新木場駅発で55分、上りは川越駅発で28分早く相互直通運転を行う列車が運転される。 大崎 - 新宿間については「」も参照 を走行する - 間では「各駅停車」も含め途中・・のみに停車し、並行する山手線電車に対して、実質的に快速のような役割を担っている。 またこの山手貨物線区間では同一線路上に・直通列車(相鉄・JR直通線)や、・も走行している。 列車種別 埼京線のは、1985年の開業当時から・・通勤快速の3種別の体制となっており 、快速は赤羽駅 - 武蔵浦和駅間、通勤快速は赤羽駅 - 大宮駅間で通過運転を行う。 開業から2019年までは通過駅の変更がなかったが、2019年11月30日に相鉄・JR直通線が開業した際のダイヤ改正で快速の停車駅に中浦和駅・南与野駅・北与野駅が追加された。 埼京線の各種別の特徴は以下のとおり。 通勤快速 快速よりも停車駅が少ない種別で、平日の朝・夕夜のみ運行される。 - 間では、途中のみに停車し、それ以外の区間では各駅に停車する。 一部をのぞき、・武蔵浦和駅・のうち1駅 - 3駅で先行する各駅停車を追い越す。 全列車がまで直通し、一部列車を除きまで直通する。 新宿発着が朝・夕夜に6本、大崎発が朝に1本のみ設定されている。 この他、を始発駅とし、相鉄線内特急で運転される川越線直通列車が平日朝に2本運転される。 埼京線は通勤快速の運転本数が日本一多い。 国鉄・JRを通して、初めて通勤快速が運行された路線でもある。 快速 通勤快速の設定がない平日の日中と土休日に運行される。 赤羽駅 - 武蔵浦和駅間は途中、戸田公園駅のみに停車し、それ以外の区間では各駅に停車する。 一部をのぞき、武蔵浦和駅で同駅発着の各駅停車に接続する。 全列車が川越線川越駅まで直通し、一部列車を除きりんかい線新木場駅まで直通する。 この他、土休日の朝に相鉄線海老名駅発着列車が1本のみ運転される。 海老名着は相鉄線内特急、海老名発は相鉄線内各停で運転される。 各駅停車 埼京線および直通先の川越線・りんかい線のすべての駅に停車する。 日中は新宿駅 - 大宮駅間の系統と新宿駅 - 武蔵浦和駅間の系統が交互に運行される。 早朝・深夜は赤羽方面から大崎駅発着や池袋駅発着、は相鉄線海老名方面・新宿方面から赤羽駅発着や武蔵浦和駅発着列車がある。 そのほかに大崎方面から池袋駅発着列車が設定されており、僅少ながら新宿駅 - 池袋駅間のみにも運転される。 りんかい線・川越線への直通は朝・夜のみである。 また、朝夕には川越線発がある。 早朝に1本だけ発もある。 川越駅 - 大宮駅間は川越線• 大崎駅 - 新木場駅間はりんかい線• 羽沢横浜国大駅 - 海老名駅間は相鉄線• (新宿駅 - )大崎駅 - 羽沢横浜国大駅は相鉄線直通 運行ダイヤ 埼京線の運行時間帯は平日・休日とも朝4時30分(池袋発赤羽行き)から深夜1時12分(赤羽発池袋行き)までとなっている。 ただし、山手線電車と並行する大崎駅 - 池袋駅間では朝は新宿発基準で池袋・赤羽・大宮・川越方面行きが5時台後半から、大崎・新木場方面が6時台後半からの運行で、深夜は新宿発0時00分発が最終となる。 この区間での運転が行れない時間帯はかつての電車と同様の池袋駅 - 赤羽駅間のみの電車も運行される。 平日朝時間帯は大宮発基準で6時台に3本、7 - 8時台に毎時4本、9時台に毎時3本の通勤快速が運行される。 上り(大宮から新宿方面)各駅停車は新宿駅7時台着が12本、8時台着が14本、9時台着が9本である。 下り(新宿から大宮方面)各駅停車は新宿駅7時台発が9本、8時台発が12本、9時台発が11本となっている。 日中は快速が新木場駅 - 川越駅間で1時間あたり3本・20分間隔で運行され、その合間に各駅停車が2本ずつ、1時間あたり6本運行される。 新宿駅 - 大宮駅間の系統と新宿駅 - 武蔵浦和駅間の系統が交互に運行され、武蔵浦和発着の各駅停車は快速と接続する。 りんかい線との直通は毎時6本である。 22時台以降は通勤快速の本数が減り、23時台以降はすべて各駅停車の運転となる。 また、金曜日(祝日の場合は木曜日)の終電直前のみ運行される各駅停車が1本設定されている。 かつては新宿駅を23時47分に発車する深夜の通勤快速(土休日は快速)があったが、2019年11月30日のダイヤ改正で廃止された。 休日ダイヤでは通勤快速の運行がなく、快速が6時台から21時台まで、おおむね20分間隔で運行される。 日中は平日と同様のダイヤであり、朝・夕夜は日中のダイヤパターンに各駅停車を毎時1 - 2本を加えたダイヤである。 なお、上下線ともに各駅停車のみ運行する時間帯は早朝・深夜の一部だけであり、複々線区間を除き、湘南新宿ラインとともにJR東日本の路線では快速運転をする時間帯が比較的長い。 種別を問わず新宿駅発着の列車は、池袋駅で湘南新宿ラインとできるケースが多く、渋谷駅・恵比寿駅・大崎駅、さらに大崎駅で始発列車に乗り換えればりんかい線方面まで、大崎駅・新木場駅直通列車を待たず先着することも多い。 使用車両 本節では、埼京線に使用されている車両について「現在の使用車両」と「過去の使用車両」の小節に分けて記述する。 なお、使用車両の編成などについては、所属基地であるを参照。 現在の使用車両 全列車が4扉ロングシートのである。 開業から全列車が全区間10両編成で運転されている。 103系は当初、埼京線用塗装(カラーリングについては不明)の導入が検討されたが、塗装の試験結果が芳しくなかったことや山手線の205系での統一が決まっていたこと、経費節減の観点もあり、黄緑6号のままで使用された。 2013年6月30日より運用を開始した。 31編成310両が2014年1月までに投入され、後述の205系を順次置き換えた。 相鉄線との直通運転開始のため、2019年1月より追加で7編成70両が投入された。 相鉄の車両として初めて他社線への乗り入れを開始して埼京線に直通したが、乗り入れはまでで、それ以北およびへの乗り入れは通常は行わない。 9 JA26 東武: 東北本線(宇都宮線) 東北・ JR東:高崎線 JR東: 本節では、現行の運転区間のうち、通勤新線、すなわち東北本線の別線として開業した赤羽駅 - 大宮駅間を「赤羽駅 - 武蔵浦和駅間」「武蔵浦和駅 - 大宮駅間」の小節に分けて記述する。 なお、山手線と平行区間である大崎駅 - 池袋駅間はを、赤羽線区間である池袋駅 - 赤羽駅間はを、乗り入れ先の川越線大宮駅 - 川越駅はを参照。 (本節全体の出典… ) 赤羽駅 - 武蔵浦和駅間 赤羽駅の埼京線ホームは、国鉄赤羽線時代の1983年3月2日から使用されている。 このホームの完成は埼京線の先取りであり、1面2線で下り大宮方に引上線1線を設けて、この引上線を使用して赤羽着の列車は折り返す。 このトンネルの真上は、の敷地で、幼稚園から・、まである。 この学園は、同トンネル建設などに対して最後まで反対していた(詳細は、、を参照)。 トンネルを抜けると、線路は西へ向き新幹線と平行しながらをオーバークロスしてへ至る。 北赤羽駅は、駅の真ん中にが流れており、ホームはそこを跨ぐように設置されている。 北赤羽駅を出ると、北側にの土手を見ながらへ至る。 浮間舟渡駅は、東京都北区浮間と板橋区舟渡との境にホームが設置されているが、所在地は北区浮間4丁目である。 駅は南の新河岸川と北の荒川に挟まれた場所にあり、駅前広場すぐ北側にはがある。 園内には浮間ヶ池が存在するが、これは、荒川がこの付近で大きく南に蛇行し、1928年(昭和3年)ころに荒川が直線化された際の名残である。 当駅は赤羽方から大きく北側へカーブしているため、ホームもそれに沿ってカーブしている。 浮間舟渡駅を出ると再び勾配を上がりながら線路は北を向き、西側から()が近づき、並走すると荒川を渡り、荒川を渡り終えると北西側へ勾配を下りながらカーブして、中山道をオーバークロス及びを渡り、西側にとその奥のを見ながら、へ至る。 戸田公園駅は、埼京線の埼玉県内の一番南側の駅で、外側に通過線を設けた1面4線の構造を持ち、快速が停車する。 前述の戸田漕艇場と戸田競艇場の最寄駅で、この駅の南西側に笹目川とオリンピック通りと名付けられたが通っている。 戸田市はこの駅と、の3駅が存在する。 これは東北新幹線の建設計画とその後の「通勤新線」建設計画の時に、戸田市が国鉄側との協議で市内に3駅設置することと1つを快速停車駅にすることを要望し、それが希望通りになったため、「戸田」と付く駅が3駅連続する。 ただし、戸田公園駅には平日朝夕運転の通勤快速は停車しない。 戸田公園駅を出ると、戸田駅へ至り北西にはとがあり、戸田駅が最寄となっている。 戸田駅を出ると、西側へカーブしながらさらに勾配を上がり 、北戸田駅へ至る。 北戸田駅は高架線にある駅の中で一番高いところにある駅(近隣のマンション7階相当)で、駅を出てすぐに笹目川を渡った後、と平行するをオーバークロスしたのち、北東側へカーブし下り勾配を下った先からさらに、北東へカーブし内側へ待避線が分岐するポイント付近の西側には、があり、工場南側には2軍の練習拠点となっている浦和球場がある。 それらを過ぎるとへ至る。 この区間の各駅のホームは、基本的には1面2線であるが、戸田公園駅は、外側へ通過線を設けた構造である。 また、荒川を渡る頃から埼玉県内に入ると見晴らしが良くなり、靄のない晴天時には西側にや、秩父、奥多摩、丹沢連峰、東側にはなどが見える。 特に、北戸田駅付近が最も高所にあるため、それらが一番良く見える。 さらに、空気が澄んで乾燥した真冬の晴れの日の朝には、西側にはが、東側にはが見えることもある。 武蔵浦和駅 - 大宮駅間 武蔵浦和駅はとの接続駅で、緩急接続や当駅始発列車などを考慮して2面4線の構造とした。 武蔵野線では元々この場所には田島信号場が存在していたが、埼京線の開業と同時に武蔵野線にも当駅が設置され、田島信号場は当駅に統合される形で廃止となった。 ただし、埼京線とは約150m離れているため、連絡通路が設けられている。 埼京線は当駅の大宮方すぐで、武蔵野線は府中本町方から50m程に寄ったところで立体交差している。 なお、武蔵野線はこの場所付近で浦和支線が分岐・合流している。 武蔵浦和駅を出ると、内側からの待避線が合流、に至り、中浦和駅の真下には、武蔵野線の貨物支線大宮支線及び浦和支線の合流地点のがある。 この駅は旧・浦和市(現・さいたま市浦和区)の中心に近いことから「中浦和」と命名された。 中浦和駅からは直線となり、次の手前で旧・与野市(現・さいたま市中央区)に入る。 ここから次の、と「与野」と付く駅が前述の「戸田」と同様に3駅続くが、これも戸田市同様の要望を旧・与野市が出していたためであり、戸田市との違いは、戸田市は快速停車駅を都内寄りの戸田公園駅としたが、旧・与野市は中心部に近い与野本町駅にして、3駅の真ん中の駅を快速停車駅としたことである。 2019年11月30日のダイヤ改正で快速電車の停車駅が変更され、武蔵浦和駅 - 大宮駅間は各駅に停車するようになったため、与野地区の3駅すべてに快速が停車するようになった。 南与野駅は、戸田公園駅と同様に外側に通過線をもつ構造である。 南与野駅の近くにはが位置しており、駅前から多くのバスが出ている。 南与野駅を出ると与野本町駅に至るが、この駅は開業当初より快速が停車していた。 ただし通勤快速は通過する。 この駅の所在地が旧・与野市本町東(現・さいたま市中央区本町東)のため「与野本町」と命名された。 この駅の南西にはがある。 与野本町駅を出ると、東側にさいたま市中央区役所(旧・与野市役所)を観ながら北東へカーブしながら鴻沼川を渡り、北与野駅へ至る。 北与野駅は旧・大宮操駅(現・)の西側にあり、駅北東にはがあり、東側にはさいたま新都心合同庁舎1号館などの旧・大宮操駅跡地を再開発した のビル群がある。 また、駅の真下を中山道(国道17号)がアンダークロスしており、宇都宮線とは高架歩道(北与野デッキ)で結ばれている。 北与野駅を出るとすぐに北側へカーブしながら、新幹線の線路が登り勾配で当線の真上に位置すると、東側から来る東北貨物線などの線に寄る。 大宮駅地下ホームは、2面4線の構造で大宮駅新幹線ホームの地下部分に位置している。 武蔵浦和方・川越方の両方にタブルクロッシングポイントを設けてあり、両方へ当駅から発着する列車の転線が可能になっている。 この区間の各駅のホームは、前述の赤羽駅 - 武蔵浦和駅間と同様に1面2線であるが、南与野駅は、外側へ通過線を設けた構造である。 データ 路線データ• 区間():36. 9km• 大崎駅 - 池袋駅間((山手貨物線)):13. 4km• 池袋駅 - 赤羽駅間():5. 5km• 赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅間((支線)):18. 0km• 管轄(事業種別):東日本旅客鉄道()• 軌間:1,067mm• 駅数:19• 区間:全線• 電化区間:全線(1,500V・)• 運転方式• :大崎駅 - 池袋駅間• 方式:池袋駅 - 大宮駅間• :大崎駅 - 池袋駅間• :池袋駅 - 大宮駅間• :東京総合指令室• 準運転取扱駅(異常時、入換時は駅が信号を制御):大崎駅・新宿駅・池袋駅・赤羽駅• : ATOS• :全線(東京近郊区間)• :全線• 対応区間:全線(の首都圏エリア) 大崎駅 - 浮間舟渡駅間が、戸田公園駅 - 大宮駅間がの管轄であり、浮間舟渡駅 - 戸田公園駅間にがある。 さらに、2013年度は広幅車両を導入したため、若干であるが混雑緩和が見られるようになった。 朝ラッシュ時は約3分間隔であるが、池袋以南で湘南新宿ラインと線路を共用するため、これ以上の増発は困難である。 東京都と埼玉県を結ぶ鉄道路線で最も混雑率が高く、2012年度以降は池袋 - 赤羽間(赤羽線)の一日平均通過人員が70万人を越えている。 赤羽 - 大宮間は京浜東北線の西側を通るが、各駅の乗車人員は京浜東北線よりも少ない。 同区間の単独駅で一日平均乗車人員が3万人を上回るのは戸田公園駅のみである。 2001年度の一日平均通過人員は池袋 - 板橋間が最も多く、673,169人である。 板橋 - 十条間は646,096人、十条 - 赤羽間は627,887人である。 赤羽で通過人員が大幅に減少し、赤羽 - 北赤羽間が226,545人である。 それ以降も大宮方向に進むに連れて通過人員が減少する。 与野本町 - 北与野間が最も少なく、89,691人である。 北与野 - 大宮間は通過人員が若干増加し、89,749人である。 閲覧環境によっては、色が適切に表示されていない場合があります。 埼京線大崎駅 - 大宮駅間の設置駅と停車種別・接続路線・所在地などを以下に一覧表として示す。 色は、東北本線支線区間の各駅に付けられた色を示す。 の適用範囲の駅 : 山=、 区=東京都区内• 営業キロ : 東北本線支線区間である赤羽駅 - 大宮駅間を挟んでの乗車に際しては、埼京線経由よりも0. 9km短い東北本線(本線)経由の営業キロ数を用いて運賃計算を行う• 停車駅• 各駅停車:下表の全駅に停車• 川越線およびりんかい線内はすべて各駅停車となる• 接続路線欄 : 東日本旅客鉄道の路線名は運転系統上の名称(正式路線名とは異なる)。 駅番号は、直通運転を行っている東京臨海高速鉄道りんかい線からの通し番号となっている。 正式路線名 駅番号 駅名 色 駅間 営業キロ 累計 営業キロ 快速 通勤快速 接続路線 所在地 JA 08 山 区 - - から 2. 0 大崎 から 0. 6 5. 6 3. 6 7. 2 5. 4 10. 6 8. 8 15. 4 13. 0 JA 13 区 - 1. 8 1. 8 15. 7 3. 5 16. 0 5. 5 18. 0 JA 16 区 1. 5 1. 5 20. 4 | | JA 17 区 1. 6 3. 1 22. 0 | | JA 18 2. 4 5. 5 24. 3 6. 8 25. 7 | | JA 20 1. 4 8. 2 27. 1 | | JA 21 2. 4 10. 6 29. 2 11. 8 30. 7 13. 5 32. 6 15. 1 34. 1 16. 2 35. 8 18. 0 36. これらの北赤羽駅 - 北与野駅間の各駅(全10駅)はすべて新幹線に隣接した高架島式ホームであり似通った構造であるが、駅ごとに色が付けられ、他駅との差別化が図られている。 また、これらの駅のホームはすべて小さい番号(武蔵浦和以外では1番線、武蔵浦和では3・4番線)が赤羽方面、大きい番号(武蔵浦和以外では2番線、武蔵浦和では5・6番線)が大宮方面に充てられている。 開業当初は戸田公園、武蔵浦和、与野本町のみにがあり定期券や回数券の集約販売を行っていた(その後、与野本町駅のみどりの窓口は2015年4月10日をもって閉鎖)。 その他の駅では近距離(営業キロ100kmまで)の乗車券を自動券売機で販売していた。 から戸田市内の埼京線3駅(戸田駅・戸田公園駅・北戸田駅)では上り線ホームのに戸田市歌「ああわが戸田市」が採用されている。 発車メロディに市歌が使われるのはさいたま市(・・・・大宮駅)、()に次いで埼玉県内で3番目である。 詳細は「」および「」を参照 埼京線は乗車率が第4位の路線に成長したが、のとおり、当初国鉄は埼京線を具体的な案としていなかった。 しかし、1971年10月1日に東北・上越新幹線の建設認可が下りると、民・(現・)民・(同)民と東京都北区民を中心とした東北新幹線建設反対の運動が起こり、沿線自治体の埼玉県や与野市、浦和市、戸田市、東京都と北区も相次いで建設反対の意思を示した。 埼京線の併設を条件とする東北・上越新幹線の高架化案が3月10日に発表されると、高架化すれば騒音問題が起きるなどと反対運動はさらに活発化、与野市・浦和市・戸田市の住民らによる建設反対住民運動組織が結成され、これが3市合同の「新幹線反対県南三市連合会(三市連)」に発展し、さらに、赤羽台トンネルの真上にある星美学園が強硬に反対を唱え、それに呼応するかのように北区の住民による「北区新幹線対策連絡協議会(北新連)」が組織された。 そして当時の埼玉県はその提案を拒否する事態となった。 しかし、当時から埼玉県側の沿線自治体や住民にとって、ラッシュ緩和や通勤時の交通利便性の向上が切実な課題であり、市内に国鉄の駅がなかった与野市 や戸田市、特に、戸田市は既存の鉄道路線から離れており、荒川を挟んで東京都板橋区や北区と接しているにもかかわらず交通アクセスが不便で、都心へ向かう際にはの・・までバスで移動する必要があったため、両市は市内に駅を設置することと快速電車の停車を設定することを国鉄側へ要望、国鉄側も埼京線の併設を正式に表明したことなどを受け、自治体の反対姿勢も軟化、住民側も反対運動は次第に下火となっていったが、与野・浦和・戸田3市の一部の住民は1985年4月に高架線での認可の取り消しを求める訴訟を、9月には北区の沿線11地区の住民が工事差し止めを求める訴訟をそれぞれ起こした。 しかし、最後まで強硬に反対していた星美学園も1982年11月25日には補償問題について和解と合意に達し、最終的には自治体の要望が叶うかたちで埼京線の造設・運営が実現した。 埼京線開業後のトラブルや諸問題 本節では、開業初日に起こったトラブルやその後の諸問題を記述する。 開業初日のトラブル 1985年9月30日の開業初日、新機構として国電区間に初めて導入したPRC(自動制御装置)のシステム不具合が生じてダイヤ乱れなどの混乱が生じた。 この機構は、CTC(列車集中制御装置)を埼京線に導入するにあたり、司令室でコンピューターにあらかじめ列車の運転順序・時刻を記憶させておき、これにより決められた列車の運転を行うもので、自動的に各駅や川越電車区(現・川越車両センター)の到着線・出発線の線路にポイントが切り替わる。 また、列車の位置表示や進路表示、各駅の配線略図はCRT(ブラウン管ディスプレイ)に表示され、その中に列車位置・列車番号・信号表示・遅延時分などがカラーで表示されるという、当時としては近代的なシステムの導入をした。 ところが、開業初日の朝からシステムに不具合が生じてポイントが自動的に切り替わらなくなり、池袋駅での開業記念祝賀行事も開始が遅れ、当日のダイヤも乱れて混乱し、さらに、このシステムの不具合対策が完了する1986年1月15日までは、手動での運行管理を強いられた。 これは、103系の車両重量や加速し高速走行すると甲高い音を発する「外扇形」の主電動機を使用していた影響によるもので、「新幹線より騒音が高い」と沿線住民からの苦情を受け、205系新製投入時の車両の主電動機は冷却ファンをケース内に収めた「内扇形」を採用して低騒音化を図り、103系時代よりも走行音は小さくなった。 その後車両のE233系7000番台への再度の置き換えによる騒音自体のさらなる低下と、埼京線がもたらす恩恵の大きさから、この問題は収束に向かっていった。 桃色は女性専用車両(10号車)• 橙色は防犯カメラ設置車両(1号車) 埼京線は何年間にもわたりが多発しており、やで取り上げられるほど深刻な事態になっている。 一番多いのは1号車で、集団痴漢も発生している。 によると、の首都圏路線での痴漢件数は2,201件と過去最悪を記録し、そのうち埼京線は217件と最多で、2位の(188件)、3位のと(121件)、5位の(119件)を大きく引き離していた。 これは新宿駅と渋谷駅の埼京線ホームの位置に課題があり、乗客が編成の大宮寄りに集中したため、身体が過度に密着し、さらに駅間が山手線より格段に長く、痴漢しやすい環境が整ってしまったためである(同じ列車の大崎寄りは空いていることが多々あった)。 その後、新宿駅新南口周辺の整備などによって混雑が分散され、痴漢の検挙件数はから減少し、の調査 では埼京線の痴漢件数は100件となり、中央線快速の117件を下回った。 痴漢への対策として、JR東日本は以下の取り組みを行った。 女性専用車の導入 当路線には2001年より、JRの通勤電車で初のが設定された。 設定車両は側の先頭車両である10号車。 該当車両には女性専用車であることを示すステッカーが貼られ、ホーム上の乗車位置にも同様の表示が行われている。 設定当初は、平日の深夜23時以降に新宿駅を発着する大宮方面行きの電車のみであったが 、2005年4月4日からは平日朝のである7時30分 - 9時30分に新宿駅に発着する大崎方面行きの全電車にも設定された。 2019年12月からは、平日の7時30分から9時40分の間に新宿駅を発車する大崎方面行き全列車(相鉄直通を含む)と、22時40分以降に新宿駅を発車する川越方面行き全列車(相鉄直通は対象外)について、埼京線と直通運転する川越線・りんかい線の全区間で10号車を女性専用車両としている。 相鉄・JR直通列車の大崎以南での設定については「」を参照 防犯カメラの設置 ウィキニュースに関連記事があります。 編成中で最も混雑している車両は1号車であり、女性専用車両導入後もなお痴漢多発の状況が続き、一向に改善が見られないため、2009年12月28日より、車内にが設置されることになった。 防犯カメラは、試験的に当時32編成あった205系のうち1編成の1号車に2機設置された。 2010年1月下旬には、カメラの台数を増やした2編成目も走らせた。 JR東日本ではこれまで、などののデッキにカメラを設置していたが、普通車として、および客室を対象としたものとしては当路線が初となった。 防犯カメラ設置後の2010年1月から2月の痴漢被害が前年同時期に比べ減っており (特に、は3分の1に減少 )、効果が見られたことから同年6月以降、70-000系含む当線で運行されている全ての車両に車内防犯カメラを追加設置した。 2013年6月から導入されたE233系7000番台にも設置されている。 今後の予定 終電の繰り下げ 池袋駅を発車する川越行きのは平日・土休日問わず24時であり、並行路線と比較しても早めの時間帯に設定されている。 この時間を遅らせて欲しいという意見はでも取り上げられており、2014年には議長名でJR東日本に対して要望書も提出されている。 車両基地が遠方の川越線内に設定されている都合上、車両の送り込みや保守の関係から、終電時間の繰り下げは難しいとしていた ものの、の相模鉄道との直通開始に伴うのダイヤ改正にて、川越行き最終列車の発着時刻が約5分繰り下げられた。 渋谷駅ホーム移設事業 埼京線、及び湘南新宿ラインの渋谷駅ホームは東急線や山手線などの他の路線との乗り換えが不便な位置にあり、度々問題に挙げられていた。 最も長い箇所は、埼京線から東急東横線までで766. 5メートルあり 、埼京線利用者から不便との声が多く寄せられていた。 のから京葉線への乗り換えの565. 2メートルをさらに上回り、同一駅乗り換えで日本一時間を要する駅となっている。 原因は以前まで東急東横線ホームが高架式であり、その支柱によりホームを立てることができなかったことである。 しかし、東京メトロ副都心線との相互直通運転開始に伴う東急東横線ホーム地下化により支柱が撤去され、スペースが確保できたため、本工事に取り掛かった。 主な手順は、上り線路切り替え工事を行い、新設ホームを設置し、準備が完了次第、埼京線(相鉄線直通、りんかい線直通含む)、湘南新宿ラインを終日新宿駅 - 大崎駅間で運休し、線路切り替え工事を施行し終了となる。 2020年5月19日現在、新設ホーム設置までは完了しており、運休日時も決定している(2020年5月29日(金)22時頃 - 6月1日(月)4時頃までの約54時間、悪天候等により実施できない場合は、2020年7月3日(金)22時頃 - 7月6日(月)4時頃)。 同日埼京線(相鉄線直通含む)、湘南新宿ラインは大崎駅、または新宿駅にて折り返し運転を行い、同区間を走行する特急(「」や「」)は運休、もしくは他の駅始発に変えられる(「スペースきぬがわ」等新宿始発の北へ向かう特急、および山手線は通常通り)。 また、りんかい線も臨時ダイヤにて運行することも決定している。 ホームは山手線の渋谷駅ホームと並列させる形で350m北に移設される。 これにより他の路線との乗り換え時間が大幅に短縮できる。 連続立体交差事業 十条駅周辺にて、(鉄道高架化)の事業化を進める計画がある。 これは、十条駅を中心として約1. 5kmの区間について鉄道を高架化、道路と鉄道を連続的に立体交差化して、同区間の6か所の踏切を除却して、踏切での交通渋滞の解消と、道路と鉄道それぞれの安全性の向上、さらに、鉄道により分断されていた地域が一体化され、都市計画道路などの整備を併せて推進することにより、安全で快適なまちづくりを実現するため、東京都が事業主体となり、道路の整備の一環として施行する都市計画事業である。 しかし、環境アセスメントが進んでおらず、2014年(平成26年)度と、2016年(平成28年)度のそれぞれの北区環境審議会の議事録 によると、工期が11年かかることや、土地取得問題などもからみ、計画が難航していたが、2020年3月3日に国土交通省から都市計画事業の認可を取得した。 工事着手は2020年内、工事完了が2030年の予定。 その頁における線名の記載はなし。 東京臨海高速鉄道りんかい線全駅は、別項の「〔関東地方〕 東京近郊各線」の頁に記載。 この通勤新線が現在の埼京線にあたる。 埼京線赤羽駅 - 大宮駅間の各駅は、15両編成に対応できるようにホームの準備工事が済ませてある。 高崎線のいくつかの駅では、通勤新線または埼京線の乗り入れを求める看板が現在も残っている。 また、は以前さいたま市と行っていた合併協議(上尾区、この協議は破綻し、〈現・さいたま市〉に肩代わり)で、この区間を利用した埼京線かの延伸を見返りとして要求していた。 この色を採用したのは、緑多い埼玉の自然をイメージした色を採用して欲しいとの埼玉県の要望があったからだという説が有力で、その他古代からあるトキワ(常盤)という樹木の葉の色で、この色が東北と埼玉・東京を繋ぐ色だからという説やJR東日本イメージカラーとなっている「常盤グリーン」に由来する説がある• 山手線などに投入された車両は「外扇形」の主電動機を使用していた。 これは、加速し高速走行すると甲高い音を発するので、埼京線へ新製投入する時この主電動機は採用しなかった。 新宿駅以北との直通列車は、平日の北行(大崎以北は下り、相鉄線内では上りと称される)は通勤快速川越行が2本と、各駅停車の大宮行2本・武蔵浦和行1本・赤羽行1本で相鉄線内は特急として運転。 平日の南行(大崎以北上り、相鉄線内下り)は各駅停車の武蔵浦和発5本・指扇発1本が運転され、武蔵浦和発の2本は相鉄線内で特急、それ以外の列車は相鉄線内で各停として運転される。 土休日の北行は快速川越行1本、各駅停車大宮行3本・武蔵浦和行2本が運転され、大宮行き2本と武蔵浦和行き1本は相鉄線内は特急、それ以外の列車は相鉄線内は各停で運転される。 土休日の南行は快速川越発1本、各駅停車指扇発2本・武蔵浦和発2本・大宮発1本が運転され、川越・指扇・大宮・武蔵浦和発のそれぞれ1本ずつが相鉄線内で特急として、それ以外の列車は相鉄線内で各停として運転される。 鉄道模型の存在を広く知ってもらうことを目的として企画。 関水金属の本社が新宿区にあること、また同社のコーポレートカラーであるダークグリーンが、埼京線のラインカラーであると類似していることから企画された。 当時、205系電車のNゲージ完成品模型を発売しているのは同社だけであり、KATO TRAINそのものも同社から「特別企画品」として発売された。 ただし、関水金属本社の最寄り駅は、埼玉県内の工場もと(ともに沿線)に所在する。 ただし湘南新宿ラインとして運行される列車のうち、埼京線の快速系統のように比較的長距離で快速運転を行い、途中駅で先行の普通列車と接続するのは、日中に運転される高崎線 - 東海道線系統の特別快速と、宇都宮線内快速となる宇都宮線 - 横須賀線系統の普通のみである。 それ以外の列車は、高崎線 - 東海道線系統の快速が大崎 - 戸塚間を通過運転することや経路上にホームが設置されてない駅を除けば、直通先の各線を各駅に停車するものばかりで、なおかつどの列車も途中駅での追い抜きを行わないため、大宮 - 大船間の各駅に先着する。 平行する新幹線は埼京線が上がったあとも、しばらくは上がらず北戸田駅を過ぎてからようやく同じレベルまで上がる。 国鉄側との協議では、両市共3駅を市内に設置と3駅の真ん中を快速停車駅とするとのことだったが、戸田市が真ん中の戸田駅を快速停車駅にしなかったのは、戸田水上公園や戸田漕艇場などの施設が近い戸田公園駅を快速停車駅にして欲しいと要望したため。 新板橋駅は定期券のみ連絡運輸をしている。 なお、その後「公園都市線」という名称は、1991年に開業したで採用されている。 は旧与野市の要望で設置されたものの、場所は旧浦和市木崎。 埼京線開通直前、駅の完成を祝って試走内覧会に市民が招待された。 これは、完成した新駅のホームを、埼京線と並行して走っている新幹線の線路を走行する作業用車両に乗って見学するという、貴重な事例であった。 2010年の調査の上位10路線は中央線快速、埼京線、山手線、京王線、中央・総武線各駅停車、、、、、。 これらの路線のうち、山手線以外はすべて女性専用車両が設定されている。 2001年当時は埼京線が恵比寿駅までの運転で、現在は相互直通運転しているもまだ大崎駅まで延伸していなかった頃であった。 この列車以降にも埼京線の下り列車は運転されているが、すべて赤羽行きである。 - 東日本旅客鉄道公式ウェブサイト• JR東日本:東日本旅客鉄道株式会社. 2020年5月8日閲覧。 寺井広樹、村神徳子「第1章 埼京線「電車」あるある、コラム JRの電車カラー」『JR埼京線あるある』TOブックス、2017年4月1日、14,47頁。 マイナビニュース. 2019年12月15日閲覧。 『鉄道ジャーナル』2019年12月号. 2019年12月15日閲覧。 JR東日本:東日本旅客鉄道株式会社. 2020年5月8日閲覧。 大宮経済新聞. 2019年12月15日閲覧。 ライブドアニュース. 2019年12月15日閲覧。 ライブドアニュース. 2019年12月15日閲覧。 レイルマガジン「205系通勤形電車17年の軌跡と今後」2002年4月号ネコ・パブリッシング参照。 株式会社関水金属『KATO Nゲージ生誕50周年 記念誌』、2016年12月、59頁。 『マイライン 東京時刻表』2013年4月号、交通新聞社。 JR東日本:東日本旅客鉄道株式会社. 2020年5月8日閲覧。 www. twr. 2020年5月8日閲覧。 相模鉄道株式会社. 2020年5月8日閲覧。 JR東日本:東日本旅客鉄道株式会社. 2020年5月8日閲覧。 「」 1986年1月号 p. 156• 「全国相互乗り入れ・片乗り入れ運転概況」『鉄道手帳2013』、創元社、2012年、 24頁。 池田光雅『鉄道総合年表1972-93』中央書院、1993年、p. 180• 池田光雅『鉄道総合年表1972-93』中央書院、1993年、p. 162• 寺井広樹、村神徳子「第1章 埼京線「電車」あるある」『JR埼京線あるある』TOブックス、2017年4月1日、12頁。 - 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